6. ​A hídesztétika emberközpontú keretrendszere 

Jelen írás többek között azért jött létre, mert az elmúlt évtizedekben nem találtam olyan számomra elfogadható hídesztétikai keretrendszert, amellyel azonosulni tudtam volna. Sok neves hidászmérnök és építész fogalmazott már meg nagyon fontos gondolatokat, de egy koherens egésszé összeálló értelmezéshez még nem volt szerencsém. Ez fakadhat persze az én hiányos szakmai műveltségemből is, de jelen pillanatban kénytelen vagyok azt feltételezni, hogy nincs ilyen írás. Ha másra nem is, egy dologra biztosan alkalmas lesz ez a szöveg, mégpedig arra, hogy a saját gondolataimat egy világos struktúrába rendezzem, amely már régóta váratott magára e téren.

A már megépült hidak elemzése sok szempontból hozzásegíthet a „jó” hidak létrehozásához, de meglátásom szerint, erre hatékonyabb eszközök is rendelkezésre állhatnának, ha a hídesztétika keretrendszere másképpen épülne fel.

Kicsit „komolyabban” megfogalmazva, elkötelezett vagyok egy olyan új interdiszciplináris keretrendszer létrehozása mellett, amely a hídtervezést nem csupán mérnöki feladatként, hanem a fizikai valóság és a pszichológiai tér (észlelés és megélés) szintéziseként kezeli. Ebben a pontban kísérletet teszek a meglévő keretrendszer átalakítására. 

6.1 ​Az örökérvényű keretrendszer kritikája

Korábban említettem már a Vitruvius és Leonhardt nevével fémjelezhető keretrendszert. Vitruvius építészeti filozófiája három fogalom köré épült, amely egy jól érthető, jól alkalmazható rendszert eredményezett. A fennmaradt szövegek 15. századi újrafelfedezése során újabb szövegrészek kerültek elő, amelyek egy még bővebb értelmezést tettek lehetővé, gyakorlatilag egy tervezési útmutatót kaptak a kezükbe a korabeli építőmesterek. Az újrafelfedezés nélkül a reneszánsz építészet feltehetően megmaradt volna az antik formák puszta másolásánál. A már említett Alberti vagy épp Filippo Brunelleschi, majd később Palladio változást szerettek volna, így épp kapóra jött Vitruvius műve, mely elméleti és gyakorlati útmutatás adott, megteremtve a későbbi klasszicista építészet alapjait.

A vitriviusi hármas vagy triád alapvetően egy objektív, normatív, kategorizáló, elemző jellegű rendszer, amellyel utólag értelmezhetünk, értékelhetünk építményeket, de nem segít azoknak a létrehozásában. Az emberi nézőpont implicit módon ugyan benne foglaltatik, de például a kontextus alárendelt szerepben van. A triád nem elég pontos felbontású ahhoz, hogy megkülönböztessen egy látványos hidat egy „jó” hídtól. Egy látványos híd lehet, hogy mindhárom vitruviusi elvnek maximálisan megfelel, de ha az emberhez, az emberi tapasztaláshoz nincs kötődése, akkor a híd elbukik.

A vitruviusi megközelítés egyszerűségéből fakadóan, könnyen érthető, szemléletes képhármasokat lehet létrehozni autókkal, hidakkal, épületekkel vagy akár történelmi korszakokkal, melyek szemléltetik egyik vagy másik szempont dominanciáját.

Autók terén, a Venustas elsőségét hirdető járművek egyike biztosan a Jaguár E-Type lenne, hiszen erről még Enzo Ferrari is elismerően nyilatkozott, vagy a Ferrari 250 GTO, esetleg a számomra oly kedves BMW Z4 E89. Ha csak a Firmitas lebegne a szemünk előtt, akkor egy biztonságos Volvo XC90-re esne a választás, ha pedig az Utilitas, akkor egy praktikus Toyota Corollára. Épületekkel is eljátszható ugyanez. Venustas esetén a már említett Sydney-i Operaház vagy a Guggenheim Bilbao, Firmitas esetén a római Pantheon vagy egy brutalista Le Corbusier épület. Az Utilitas szempont kiemeltje pedig egy repülőgép hangár vagy egy ipari csarnok lehetne. Hidak terén, Venustas túlsúly esetén a Puente de la Mujer (Buenos Aires) Calatrava tervezésében, Firmitas esetén akár a Pont du Gard, az Utilitas priorizálásakor pedig egy városi felüljárót vagy egy autópályahidat kellene választani. Joris Smits, The Art of Bridge Design című könyvében szintén megjelenik ez a fajta szemléletes ábrázolás, de itt a hidászattal kapcsolatos korszakokkal.

Leonhardt megközelítése alapvetően a tíz pontjában megfogalmazott szabályrendszerén és a szigorú etikai felfogásán alapszik. Az említett tíz szabály egy mix, melyet érdemes szétszálazni. Indirekt módon megjelenik benne a vitruviusi triád és a hat princípium, valamint néven nevez pár gestalt-elven alapuló szabályt is. Megjelenik a környezetbe illeszkedés, valamint számos elem, amelyek már a szubjektív megélési folyamatokkal is kapcsolatban állnak. A részletképzés is meghatározó fontosságú elemmé válik.

A 2000-es évek végén a Bath-i Egyetemen a hídtervezési kurzus részeként a hallgatók hídkritikai elemzéseket írtak Leonhardt szabályainak felhasználásával. A hídkritika oktatásában nehéz jó támpontokat adni, de ez a direkt felhasználás számomra a Holt költők társasága című film verselemzéses jelenetét juttatja eszembe, amikor Dr. J. Evans Pritchard tankönyve alapján kellett a tanulóknak verseket értékelni, majd grafikonon ábrázolni a mű mívességét és fontosságát. Ennél sokkal értékesebbek Leonhardt gondolatai, mintsem hogy azokat ilyen leegyszerűsített módon használják fel.

Leonhardt németes alapossága figyelemre méltó. Megközelítésében implicit módon minden ott van, ami szükséges, mégis hiányzik belőle a megélt tapasztalat kifejeződése. Az érzelmileg steril hidak nem lesznek „jó” hidak, akármennyire racionálisak, minimalisták és szerkezetileg őszinték. Leonhardt mérnök-etikai és esztétikai szabályrendszere merevnek és túlzottan dogmatikusnak tűnik, de legalább kerek egésznek hat. A vitriviusi hármashoz képest jobban alkalmazható a tervezésben a hídesztétikai szempontok figyelembevételére, de ahogy a Bath-i eset is mutatja, diagnosztizáló rendszerként használják sokan. 

6.2 A paradigmaváltások

Mindkét fenti megközelítés triviális szempontokat és szabályokat alkot, melyekkel nehéz mit kezdeni a tervezés során, ha jól belegondolunk. Számomra a tervezés eddig is a belehelyezkedésről szólt. Minden esetben beleképzelem magam a használó helyzetébe, hogy mit látna szívesen, és hogy mit érezne azon a helyen. Ha egy híd többletfunkciókkal is rendelkezik, akkor a használók száma is megnövekszik. Más igényei, érzései és megélései vannak egy autósnak, egy kerékpárosnak és egy gyalogosnak. A híd számos perspektívából látható, így a híd alatt áthajózó, a vízparton andalgó, illetve a híd járdáján vagy egyéb felületein sétáló személy számára más és más részletek tárulnak fel. Az áthaladásuk sebessége és módja is különbözik. Egy összetettebb híd esetén annyi benyomás és érzés gyűjthető össze, ami nagymértékben segíti a szerkezet kialakítását és megformálását, főleg, ha tudunk a kontextusban is olvasni. A hídhelyszín megismerése, a híd tájba vagy épp városi szövetbe való illeszthetősége legalább annyira meghatározó, mint az emberi tapasztalás különböző szintjeinek ismerete. Természetesen „jó” híd csak akkor jön létre, ha a többi tervezési szempontnak is maradéktalanul meg tudunk felelni.

Van néhány hidászmérnök és építész, akiknek a hozzáállása, tervezési megközelítése felbátorít, hogy nem ördögtől valók a fenti gondolatok. Pár nevet megemlítek, hogy egyértelmű legyen az irányvonal. Joris Smits hozzám hasonlóan kettős szerepben van, egyrészt a Delfti Egyetemen hídtervezést tanít, másrészt gyakorló tervező. Sok rokon gondolatot olvashattam a már korábban említett könyvében. Különösen érdekes volt azokról a hídjairól olvasni, amelyeket még a könyve megjelenése előtt látogattam meg egy korábbi hollandiai hídtúrám során. Egy másik rokon lélek Hector Beade-Pereda, akinek a hídjait és a cikkeiben megjelenő gondolatait régóta figyelemmel kísérem. Számos alkalommal megfogalmazta már a holisztikus tervezéssel (Holistic Design) kapcsolatos nézeteit, illetve ő is síkra szállt az emberi tapasztalás hídtervezésben való meghonosításáért. Laurent Ney kiválóan olvas a kontextusban, integrált tervezési filozófiája (Integral Design) pedig stílusteremtő hatású. Végtelenül karcsú hídjait csak csodálni lehet. Martin Knight szintén az emberközpontú tervezés jeles képviselője, ahogy ő nevezi, kapcsolatot teremtő tervezés (Design that Connects). Jörg Conzett a szerkezeti elegancia mestere. Hídjai a kiérlelt részletmegoldásokról és a tájba-illesztettségükről híresek. Xavier Font tehetsége és formaérzéke szintén kivételes, hídjainak egyedi részletei lenyűgözőek.

A történelem tele van kisebb-nagyobb paradigmaváltásokkal, melyek meghatározzák az életünket. A fizika kultúrtörténetében drasztikus változások tanúi lehettünk, míg az építészetben maximum a technológia és az építészeti korszakok változását tekinthetjük paradigmaváltásnak. A fizikában a váltás utáni új tudományos felfogás keretbe foglalja a régit és egyértelműen kijelöli a határait. Az einsteini paradigmaváltás nem törölte el a newtoni fizikát, csak kijelölte a határait. A gravitáció már nem egy láthatatlan erő, ami távolról hat, hanem a téridő görbülete. A tér nem mozdulatlan és az idő sem egyenletesen ketyeg, mint Newtonnál. A tér és az idő relatív, hiszen a megfigyelő mozgási állapotától függ. Einstein egyesítette a háromdimenziós teret és az időt egyetlen négydimenziós téridő kontinuummá. Mindezek ellenére mind a mai napig a newtoni törvényeket használjuk a hidászatban, hiszen gyenge gravitációs terekben és alacsony sebességek mellett, továbbra is érvényes a newtoni fizika. Az ember a teret és az időt csak elkülönítve tudja értelmezni, ahogy a newtoni fizikában ezt már megszokhattuk.

Paradigmaváltás nem csak a fizika kultúrtörténetében van jelen, hanem a pszichológiában is. A strukturalizmus szerint a tudat elemi egységekből épült fel. Ezt az elméletet váltotta a 20. században a gestalt-pszichológia, melynek jól ismert központi gondolata, hogy „az egész több, mint a részek összege”. Az evolúció során az agyunk úgy fejlődött ki, hogy a vizuális káoszból azonnal rendet teremtsen. A gestalt-érzékelés minden érzékszervünkre érvényes, de egyelőre maradjunk a látásnál. A beérkező vizuális ingereket az agy egységes formákká (gestaltokká) gyúrja össze. Több szabályszerűséget is észrevettek, ezek a bizonyos gestalt-elvek. Leggyakrabban hat elvet neveznek meg, de lényegesen több elvet ismerünk, melyek közül talán a legismertebb a Figura-háttér elv. A klasszikus példa a Rubin-váza. A gestalt-érzékelés egy objektív folyamat, minden emberre (sőt bizonyos állatokra is) érvényes, kulturális háttértől függetlenül.

A gestalt-érzékelés természetesen régóta jelen van az emberi történelemben. Vitruvius idejében is jelen volt és a korábban már említett princípiumai közül pár elem épp ezeket a gestalt-elveket fogalmazta meg az arányokkal, a szimmetriákkal, a ritmusokkal és a harmóniákkal kapcsolatban. Amióta festészet létezik ösztönösen alkalmazzák ezen elveket, de a középkori festészetben már szinte tökélyre fejlesztették, elég, ha Leonardo da Vinci: Az utolsó vacsora (1498) című festményére vagy Masaccio: Az adópénz (~1420) című képére gondolunk, ahol már a történet elmesélésének sorrendje is vizuálisan irányított. Az impresszionista festők (~1870) inkább ösztönösen, a pointilista festők (~1890) pedig már-már tudományos alapossággal alkalmazták ezen elveket. A fotóművészek részben tudatosan, részben ösztönösen alkalmazták. Henri Cartier-Bresson: Gare Saint-Lazare mögött (1932) című fotója tökéletes példa erre. Korábban feltehetően kompozíciós elveknek nevezték ezeket, de Leonhardt már Rudolf Arnheimre tudott hivatkozni. Arnheim a művészetpszichológia professzora volt. Az elődei által kidolgozott elveket kiterjesztette a művészet területére, bebizonyítva, hogy egy műalkotás befogadása során az agyunk ugyanazokat az egységesítéseket követi, mint a hagyományos észlelésnél. Az építészek és minden vizuális beállítottságú hidászmérnök továbbra is előszeretettel alkalmazza ezeket az elveket, mint „titkos fegyvert”.

A korábban már említett modernista építészet nagyjai Le Corbusier-vel az élen, erősen látvány-orientáltak voltak. A látvány mellett az absztrakt formákra, a funkcionális hatékonyságra és a vizuális tisztaságra összpontosítottak. Az ipari jelleg, a sorozatgyárthatóság és az univerzalitásra törekvés szakított a helyi hagyományokkal. A „Nemzetközi Stílus” (International Style) egy bárhol a világon felépíthető épület képét vetítette előre.

A modernizmus túl rideg, technokrata szemléletére – egyfajta válaszreakcióként – egy új irányzat alakult ki, a fenomenológiai építészet. A fenomenológia inkább filozófia, mintsem objektív tudomány, magyarán számos szubjektív elemet tartalmaz, de ez semmit sem von le az értékéből. Jeles képviselői Peter Zumthor, Juhani Pallasmaa, Christian Norberg-Schulz. Nézetük szerint egy olyan építészetre van szükség, amely az emberi szubjektumot és az emberi érzéki tapasztalást helyezi középpontba. A látáson felül a többi érzékszervnek is be kell kapcsolódni a megtapasztalásba. Zumthor számára nem a látvány a legfontosabb, hanem az épület akusztikája, felületeinek tapinthatósága, illata, hőmérséklete. Zumthor Atmoszférák című könyve alapműnek számít. A szerző 9+3 pontban írja le azokat a tényezőket, melyek közvetlen fizikai és érzelmi hatást váltanak ki a helyszínen lévő emberből, létrehozva ezáltal magát az atmoszférát. Kiemelt szerep jut a helyhez való kötődésnek is. Többek között Norberg-Schulz újradefiniálta a genius loci fogalmát, melyet az ókorban még a hely szellemeként említettek, de innentől kezdve a hely karakterét, mélyebb jelentését, hangulatát jelentette.

Érdemes összevetni a gestalt-érzékelést a fenomenológiával. Amíg a gestalt-érzékelés azt vizsgálja, hogy milyen törvényszerűségek alapján rendezi az agyunk az ingereket (leggyakrabban a látottakat és hallottakat) egységes alakzatokká, addig a fenomenológia ezekkel a már egységesített alakzatokkal kapcsolatos érzéseinket, élményeinket jeleníti meg a tudatunkban. A gestalt-érzékelés segítségével a klasszikus kompozíciós elvek bontakoznak ki, míg a fenomenológia az atmoszféra és az érzelmi hatás kialakulásáért felelős. Egy híd esetére lefordítva, a gestalt-érzékelés a híd formájával, vizuális jellegzetességeivel kapcsolatban ad válaszokat, míg a fenomenológia arra a kérdésre keresi a választ, hogy milyen érzés a hídon lenni. A gestalt-érzékelés „statikus” jellegű, hiszen a formai törvények állandók. Egy híd távolról vagy épp egy tervrajzon szemlélve ugyanazokat a gestalt-elveket hordozza. Jól érzékelhetők az arányok és a ritmusok. Ezzel szemben a fenomenológia élményszemlélete az időben és a mozgásban bontakozik ki. Egy többletfunkciókkal is rendelkező városi híd csábít a továbbhaladásra, a szemlélődésre és a megpihenésre is, miközben érezhetővé válik számos emberi testi élmény. Az utcabútoron való megpihenés közben a napfény melegsége vagy a szél lengedezése érezhető a bőrön, a híd alatti folyó illata, a pad meleg faelemeinek tapintása mind-mind élményeket vált ki belőlünk, esetenként pedig emlékeket idéz fel bennünk.

Egy gótikus templombelsőben kialakuló érzéseink példája talán még szemléletesebb. A gótika szándékosan megnyújtotta a templomteret függőleges irányba. A karcsú kőpillérek és a csúcsíves boltozatok mind felfelé kényszerítik a tekintetünket. A látómező nem tudja befogni a teret, végtelennek tűnik, miközben a jelentéktelenség és az eltörpülés érzése tör utat a tudatunkban. A rózsaablakokon beszűrődő színes fény az alapból sötét templomtérben egy nem evilági hangulatot teremt és áhítatot vált ki. A hatalmas belső tér csendjében bármely apró nesz felerősödik, még a saját légzésünk hangja is hangosnak tűnhet. A csend elszigeteli a külvilágot, így elősegítve a befelé fordulást. A nyers kőfelületek rideg örökkévalóságot sugallnak. A hőmérséklet még nyáron is hűvös. A gyertyák illata és a kicsit dohos szag szintén közvetlen emlékeket képes megidézni. A testérzékelés során a saját testünk a viszonyítási alap. Egy hatalmas templombelsőben azonban az emberi arányok elvesznek. Minden érzékszervünk azt kommunikálja, hogy itt valami más, valami nálunk mérhetetlenül nagyobb dolog van a figyelem középpontjában. Az illúziókeltés a testi tapasztalás megélése során, művészi fokon megy végbe.

Sok éven keresztül kísérleteztem a fotózás terén, hogy hogyan lehetne az emberi léptéket és az építészeti teret megfelelő módon együtt ábrázolni. A gestalt-érzékelésen alapuló elvek, a geometrikus formákat kirajzoló árnyékoktól a tökéletesen megkomponált vizuális elemekig ugyan mind hozzájárulnak az illúzióhoz, de egy 2D-s fénykép által nyújtott látvány továbbra is csak egyetlen érzékszervünkre hat. Lehetne filozofálni, hogy a textúrák vizuális tapintásként hogyan működnek, de a lényeg, hogy sok esetben egyetlen érzékszerv „ingerlése” nem tudja felvenni a versenyt a „multiszenzorális” érzékeléssel.

A hidak léptéke összevethető a katedrálisokkal, de szerencsére a függőleges kiterjedés helyett a vízszintes kiterjedés dominál. Egy többletfunkciókkal rendelkező városi híd által keltett élmény meghatározó lehet, amivel élni kell. Az építészet egyik nagy előnye, hogy javarészt zárt terekre koncentrálhat, ahol az emberi tapasztalás lényegesen jobban érvényesül. A nyitott terek miatt a hidakon "megidézhető” élmények leginkább a tájépítészeti élményekkel vethetők össze. A hídnak viszont nagy előnye egy parkkal szemben, hogy általában különleges pozícióban van, ahonnan egyedi perspektíva tárul fel a látogató számára.

A modernizmus embertelen, technokrata szellemiségére válaszul nem csak a fent ismertetett válaszreakció született, hanem egy merőben másfajta irányzat is, amely Christopher Alexander nevével fémjelezhető. A korai főműve a Pattern Language (Mintanyelv), ami az építés és a nyelvhasználat közti analógián alapul. Alexander párhuzamot vont a beszéd és az építés közé. Úgy találta, hogy a középkori városok harmonikusak és élhetőek voltak, annak ellenére, hogy ezeket nem egyvalaki alakította ki, hanem organikusan fejlődött az évszázadok során. Az élhető környezet nem véletlenszerű döntések, hanem mélyen gyökerező, ismétlődő strukturális mintázatok eredménye. Ha a közösség beszéli a nyelvet, ismeri a szavakat és a nyelvtant, valamint mondatokat is tudnak alkotni, akkor az építésben is létezhet egy ilyen közös tudáskészlet. Ahogy a katedrálisépítés-képessége is mesterről-mesterre öröklődött, ugyanígy a jó megoldások tovább éltek, míg a rosszak összedőltek, kikoptak. A jó megoldások mintává merevedtek, azaz egyfajta kulturális evolúció ment végbe. Alexander szerint ez a közös tudás a 20. századra elveszett. A könyvében 253 mintát gyűjtött össze, mellyel ez a közös tudás újraéleszthető. A tudás birtokában pedig újra „élő” környezetet lehet teremteni. Alexander állítása szerint létezik egy objektív, univerzális geometriai nyelv, amellyel „élővé” tehető a szerkezet, a környezet, a világ. 25 évvel később megírta másik főművét is, The Nature of Order címmel. Ebben a mintanyelvet már csak „alkatrésznek” látta, ami önmagában nem garantálja a sikert. Megalkotta az „élő” szerkezet (Living Structure) és a Wholeness fogalmát, valamint 15 pontban összefoglalta azokat a geometriai tulajdonságokat, amelyek hozzásegítenek az „élő” szerkezet kialakulásához. Minél jobban sikerül a 15 pontban foglalt elvnek eleget tenni, annál inkább felelünk meg a teljességnek (Wholeness). Matematikusként kezdetben ügyelt arra, hogy minden állítása a halmazelmélet és a gráfelmélet határain belül maradjon, de később a fraktálelméletek mellett már némi spirituális építészetelméletet is „megengedett” magának.

Nehéz lenne az almát a körtével összehasonlítani, de annyi így is érzékelhető, hogy Zumthor és Alexander is ugyanazt a szintézist keresi a tér és az emberiközpontúság kapcsán. A cél azonos, de a megközelítés módszertana és a fókusza erősen különbözik. Amíg Zumthornál ez a szubjektív érzékszervi megtapasztalás útján megy végbe, addig Alexandernél az objektív alapokra helyezett geometriai törvényszerűségek betartása által. Az Alexander-féle „kozmikus rend” és a vélt objektivitás számomra ugyan túlzásnak hat, de az emberközpontú mintanyelve, mint egyfajta tervezési segédlet, jobb sorsra érdemes. A későbbiekben erre még visszatérek.

Napjainkban a legújabb paradigmaváltás a kognitív tudományok előretörésével következik be. Az objektív alapokon álló gestalt-pszichológiát és a fenomenológiát is „bekebelezi” a kognitív idegtudomány és biológiai alapokra helyezi. Ahogy az einsteini paradigmaváltás sem törölte el a newtoni fizikát, úgy a kognitív tudományok is csak kijelölik a gestalt és a fenomenológia értelmezési tartományát.

Azt azért fontos észben tartani, hogy hiába értjük majd meg, hogy milyen biológiai folyamatok indulnak meg bennünk, attól még nem jutunk érdemben közelebb a „jó” híd megtervezéséhez. Ehhez a keretrendszeren belül egy megfelelő módszertanra is szükségünk van. 

6.3 A kontextus és az emberi tapasztalás kapcsolata

Leegyszerűsítve és általánosítva, a kontextus, mint gyűjtőfogalom azoknak a fizikai (térbeli) és szellemi/jelentésbeli (időbeli) tényezőknek az összessége, melyek befolyásolják a hídtervezést. A hídtervezés szépsége többek között a kontextus-orientáltságában érhető tetten, azaz amikor minden létező körülményre, (elemi) kontextusra reagál a híd.

A kontextus egy szövet, egy háló, melynek rétegei vannak. Vannak felszíni és mélyebb rétegei is, melyek kapcsolódnak egymáshoz. Három (elemi) kontextust emelnék ki a sok közül. Az egyik felszíni réteg a híd közvetlen környezetével kapcsolatos, melyhez a domborzat, a vízfelületek, a helyi városi szövet, a helyi építőanyagok, a klimatikus viszonyok, a tájolás, stb. ismerete szükséges. A történelmi (időbeli folytonosság) kontextus és a kulturális (társadalmi beágyazottság) kontextus a mélyebb rétegek közé sorolhatók, melyek jelentéssel és identitással ruházzák fel az előbb említett felszíni kontextust.

Ha egy híd illeszkedik a környezeti, történelmi és kulturális kontextusba, akkor a már korábban említett genius locit megőrzi vagy épp felerősíti. A genius loci nem mérhető, legfeljebb átélhető, ezért is fontos a fenomenológia, ami segít érzékelhetővé tenni az ember számára a hely egyedi karakterét.

Az esetek döntő többségében – még ha a hídtervező kontextus-érzékeny is – a genius loci megjelenítése, kiemelése nem valósul meg. A híd fizikai megvalósulása során a helyszínnel, a formával, az erőjátékkal, a megépíthetőséggel, a funkcióval, a gazdaságossággal, a hatékonysággal, stb. kapcsolatos kontextusoknak általában sikerül eleget tenni, de ez még kevés sajnos. Ha egy híd az összes felmerült kontextusra „helyesen” válaszol és a genius locit is sikerül megjeleníteni, akkor egy „jó” híd jön létre. Ebben az esetben a tér (helyszín) egycsapásra hellyé alakul, az idő pedig élménnyé. A pszichológia ezt úgy fogalmazza meg, hogy a jelentések, az érzések és az emlékek hatására a mérhető időből (Kronosz) megélt pillanat (Kairosz) válik. Tudom, hogy a mérnökök többsége földhözragadtabb annál, hogy ezt a fenti mondatot a helyén kezelje, de talán pár példa a 6.6 pontban majd segít a megértésben.

6.4 A kontextus-orientált hídkategóriák

A közérthetőség jegyében a klasszikus hidászmérnöki hídkategorizálás helyett egy új megközelítést, egy új kategorizálást javaslok, pusztán tematizálási céllal. Az eddigi besorolás a statikai rendszerrel összefüggő hídtípuson (gerendahíd, ívhíd, függőhíd, stb.), vagy az átvezetett forgalommal kapcsolatos rendeltetésen (gyalogos, közúti, vasúti, stb.) alapult. Ezek a csoportosítások természetesen most is érvényesek, de a kontextus-orientáltság mellett az emberközpontú megközelítés (emberi tapasztalás és megélés) is fontos szempont kell legyen. Nem mellesleg a laikusok számára is érthetőbb ez a fajta felosztás.

Sokszor megtapasztaltam már a hallgatóimtól, főleg azon hidak kapcsán, ahol a forma ellentétes a szerkezeti viselkedéssel, hogy nem tudják, hogyan is nevezzék a hidat. Az ívhíd vagy a függőhíd fogalma relatíve ismert, de például a Szabadság híd (1896) esete már megtévesztő, hiszen a híd alakja egy függőhidat idéz (a környezetbe illeszkedés kontextusa miatt), de valójában egy gerber-csuklós rácsos gerendahíddal van dolgunk. Az alábbi kategóriákat röviden jellemzem, majd néhány példát is mellékelek hozzájuk. Természetesen lehetnek összemetsző halmazok, hiszen bizonyos hidak akár több kategóriában is érintettek. 

6.4.1 Mestermunkahidak

Leírás: ​Rövid, gyakran ékszerdoboz-szerű műtárgyak, ahol minden csomópont és rögzítés egyedi tervezés eredménye. Az anyagok nemesek, a megmunkálás pedig a kortárs kézművesség csúcsát képviseli.

Kontextus: ​​Általában sűrű, történelmi vagy érzékeny városi szövet, ahol a híd egyfajta „műtárgyként” ékelődik be. Nem uralni akarja a környezetét, hanem nemesebbé tenni azt a meglévő épített örökség és az új szerkezet közötti finom arányok alkalmazásával. Gyakran olyan helyszíneken jelenik meg, ahol a gyalogos forgalom és a vizuális közelség megköveteli a kézműves precizitást.

Emberi tapasztalás: ​A „megérinthető minőség” élménye dominál; a látogató ösztönösen végighúzza kezét a korláton vagy megfigyeli az illesztéseket. Az anyagok (fa, nemesacél, kő) természetes tapintása és a részletek „csináltsága” bizalmat és intimitást ébreszt. A fény-árnyék játék a precíz részleteken felerősíti a jelenlét érzetét, a léptek hangja pedig a szerkezet tömörségét közvetíti.

Rolling Bridge (London, UK), Bridge of Aspiration (London, UK), Sackler Crossing (London, UK), Puente Callús (Callús, Spanyolország), Bruggen Singerpark (Leiden, Hollandia), Dorfbrücke (Vals, Svájc), Ponte Querini Stampalia (Velence, Olaszország), Yusuhara Wooden Bridge Museum (Tarogawa, Japán)

6.4.2 Közösségi hidak

L​eírás: ​Olyan „emelt terek”, amelyek utcabútorokkal, növényzettel és szélesebb gyalogos sávokkal ösztönöznek a maradásra. A funkció itt kettős: az átkelés mellett a kikapcsolódás és a szociális interakció színterei.

Kontextus: ​Városi közlekedési folyosók, amelyeket a híd emel közösségi rangra. A környezet itt a híd által válik belakhatóvá, a szerkezet pedig a városi szövet horizontális kiterjesztéseként, egyfajta „emelt térként” működik. A híd nemcsak két pontot köt össze, hanem egy új, tartózkodásra alkalmas "domborzatot" hoz létre a városi térben.

Emberi tapasztalás: ​A „test szabadságának” és a megállásnak az élménye; az érzékekre a burkolat váltakozó textúrája (fa, beton, növényzet) és a mikroklíma is hat. A növények illata, a szélvédett zugok és a padok ergonómiája otthonosságot teremt, ami felülírja a klasszikus hídi „tranzit-érzést”. Az akusztika itt lágyabb, a városi zajt a növényzet és a térelemek szűrik, lehetőséget adva a beszélgetésre vagy a szemlélődésre.

Passerelle Léopold Sennghor (Párizs, Franciaország), Passerelle Simone de Beauvoir (Párizs, Franciaország), Paleisbrug (‘s-Hertogenbosch, Hollandia), High Line Park (New York, USA), Promenadendeck Erfurt (Erfurt, Németország), Most na Karowej (Varsó, Lengyelország), Passerelle Zwolle (Zwolle, Hollandia)

6.4.3 Minimalista hidak

Leírás: ​A szerkezetek végletekig lecsupaszítottak; tiszta mérnöki válaszok jellemzik. Kerülik a díszítést, erejüket az anyag tiszta megjelenése és a statikai szükségszerűség adja.

Kontextus: ​Gyakran drámai, érintetlen természeti táj vagy szigorú, absztrakt mérnöki környezet, ahol a híd „vékony vonalként” feszül a két part között. A kontextus lényege a hiány és a tiszta szerkezet közötti párbeszéd; a híd nem akar több lenni a funkciójánál, így engedi érvényesülni a környező sziklákat vagy vizet.

Emberi tapasztalás: ​A „lényegre törés” és a csend tapasztalása; a nyers anyagok (beton, acél) puszta jelenléte és hűvössége dominál. Az ember érzékeli saját súlyát és a magasságot a vékony szerkezeten, ami egyfajta éber, meditatív állapotot idéz elő. Nincsenek vizuális zajok, így a figyelem a láb alatti felület kopogására és a környezet természetes hangjaira (szél, víz) irányul.

Schanerloch Brücke (Dornbirn, Ausztria), Wasserweg Flims (Flims, Svájc), Punt da Suransuns (Thusis, Svájc), Stvanice Lavka, HolKa (Prága, Csehország) 

6.4.4 Landmark hidak

Leírás: A  híd egyben tájékozódási pont és tájképi elem, mely sok esetben uralja a tájat. Nem okvetlen jelent vizuális „terhelést”, sokszor sikerül a tájba illesztés is. A lépték szerepe ennél a hídkategóriánál a legmeghatározóbb. Nem turisztikai célpontok, általában szigorúan egy konkrét rendeltetést (közúti vagy vasúti forgalmat) szolgálnak ki a városoktól távol.

Kontextus: ​​A táj egésze a kontextus; a híd nem egy ponthoz, hanem a horizonthoz kapcsolódik, átírva egy völgy vagy nagy folyó vizuális térképét. Messziről grafikai jelként, szinte szoborként értelmezhető, amely szerkezeti logikájával és hatalmas méreteivel uralja a természetes domborzatot vagy az ipari környezetet.

Emberi tapasztalás: ​A „fenséges” átélése, ahol a hatalmas lépték miatt az emberi test viszonyítási ponttá törpül a pilonok és kábelek között. A vertikalitás és a tágas terek szédítő, mégis felemelő élményt nyújtanak, ahol a távolságérzékelés megváltozik. Az érzékelés itt kevésbé a tapintáson, inkább a monumentális formák és a környező táj közötti vizuális feszültség átélésén alapul.

Sundial Bridge (Redding, USA), Viaduc de Millau (Millau, Franciaország), Chords Bridge (Jeruzsálem, Izrael), Puente  del Alamillo (Sevilla, Spanyolország), Ponte Juscelino Kubitschek (Brazíliaváros, Brazília)

6.4.5 Ikonikus hidak

Leírás: ​Minden ikonikus híd egyben landmark is, de nem minden landmark éri el az ikonikus státuszt. Az ikonikus híd a technológia és az esztétika olyan csúcsteljesítménye, amely képes egy egész közösséget reprezentálni. Sok esetben a híddal azonosítják a várost vagy az országot. Általában városi környezetben találhatók ezek a hidak.

Kontextus: ​Reprezentatív városi terek, ahol a híd a közösségi identitás gyújtópontja és a város „arca”. A kontextus itt kulturális és történelmi; a szerkezetnek képesnek kell lennie arra, hogy sűrítse egy egész korszak vagy nép technológiai és esztétikai önképét. Általában kiemelt városi tengelyek végpontján vagy csomópontjában állnak.

Emberi tapasztalás: ​Az „ünnepélyesség” és a rituális áthaladás élménye; a masszív anyagok (faragott kő, szegecselt acél) súlya biztonságot és örökkévalóságot sugall. Az átkelés során az ember érzi a „város kapuján” való áthaladás jelentőségét, ahol a fények játéka és a szerkezet ritmusa emelkedett hangulatot teremt. Az atmoszféra itt kollektív: az egyén a városi történelem részének érzi magát az érintés és a látvány révén.

Erasmusbrug (Rotterdam, Hollandia), Samuel Beckett Bridge (Dublin, Írország), Tintagel Footbridge (Tintagel, UK),

Firth of Forth Bridge (Edinburgh, UK), Tower Bridge (London, UK), Brooklyn Bridge (New York, USA), Golden Gate Bridge (San Francisco, USA), Karluv Most (Prága, Csehország)

Szabadság híd (Budapest), Széchenyi Lánchíd (Budapest)

6.4.6 Forma-megújító hidak

Leírás: Szerkezeti forma vagy szerkezeti kialakítás szempontjából szakít a korábbi hagyományokkal és valami új megoldást mutat be. A tartószerkezet alakja eltérhet az erőjáték szempontjából legideálisabb alaktól.

Kontextus: ​Olyan környezet, ahol a hagyományos mérnöki formák már nem adnak választ a helyszín komplexitására vagy ahol a cél a technológiai provokáció. A híd szakít a statikai közhelyekkel, így kontextusa gyakran a „jövő városa” vagy egy olyan táj, ahol a mesterséges forma és a természeti erők kontrasztja a lényeg.

Emberi tapasztalás: ​Az „intellektuális és/vagy egyensúlyi izgalom”; mivel a szerkezet formája ellentmond az ösztönös biztonságérzetnek, a test éberebbé válik. Ez a vizuális feszültség kizökkenti a járókelőt a rutinból, és arra készteti, hogy tudatosan figyelje a mozgását a szokatlan térben. Az anyaghasználat és a forma újszerűsége folyamatos felfedezésre ösztönzi az érzékeket.

Viadotto dell’Industria (Potenza, Olaszország), Park Union Bridge (Colorado Springs, USA), Puente del Alamillo (Sevilla, Spanyolország), Britannia Bridge (Anglesey, UK)

Szabadság híd (Budapest) (a befüggesztett tartó homorú alakja miatt)

6.4.7 Komplementer hidak

Leírás: Általában egy műemléki környezetben álló régi híd „kiegészítéseként” születik meg, melynek köszönhetően a régi szerkezet újra képes megfelelni az aktuális igényeknek, például egy új gyalogospályával való bővülésnek köszönhetően. A régi és az új tökéletes harmóniában, jin-jang-szerűen összefonódva egészítik ki egymást.

Kontextus: ​​Műemléki környezet, ahol a híd egy régi és egy új réteg közötti „dialógus” eredménye. A kontextus itt az időbeliség; a szerkezetnek tiszteletben kell tartania a múltat, miközben mai válaszokat ad, így a régi kőfalak és az új acél tartók egységet alkotnak.

Emberi tapasztalás: ​Az „idő rétegeinek” fizikai tapasztalása; a látogató bőrével érzi a különbséget a nap által felmelegített régi kő és a hűvös, modern fémkorlát között. A lábunk alatti hang váltakozása – a kő tompa dübögése és a fém tiszta csengése – hallhatóvá és érezhetővé teszi a történelmi ugrást. Az atmoszféra nosztalgikus, mégis biztonságos, a „régi” és az „új” közötti finom átmenetekre alapozva.

Passerelle Albi (Albi, Franciaország), Pont Trencat (Sant Celoni, Spanyolország)

6.4.8 Hatásvadász hidak

Leírás: Excentrikus, gyakran öncélúan látványos formák, ahol az építészeti vízió felülírja a szerkezeti egyszerűséget. Céljuk az azonnali vizuális dominancia.

Kontextus: ​Turisztikai desztinációk, szórakoztató negyedek vagy olyan helyszínek, ahol a híd önálló látványosságként, „vizuális felkiáltójelként” funkcionál. A kontextusát gyakran a környezetével való szándékos kontraszt határozza meg; célja, hogy kiemelkedjen, és ne beolvadjon, akár a táj rovására is.

Emberi tapasztalás: ​A „szenzoros túltöltés” és a pillanatnyi „wow-effektus” dominanciája; az intenzív színek, a kanyargó formák és a dinamikus fények azonnali érzelmi reakciót váltanak ki. Az élmény inkább vizuális és eseményszerű, mintsem meditatív vagy érintésközpontú. A látogatót elvarázsolja a látvány, de a szerkezet anyagi valósága gyakran háttérbe szorul a formai dominancia mögött.

The Twist (Jevnaker, Norvégia), Helix Bridge (Singapore), Dragon Bridge (Da Nang, Vietnám), Lucky Knot (Changsha, Hunan, Kína), Ruyi Bridge (Xianju, Kína)

6.4.9 Mimikri hidak

Leírás: Ez esetben a híd formája van a fókuszban. Két vállfaja van, vagy az eredeti forma átalakul egy másik alakzattá (mozgatható hidak), vagy eredendően egy olyan tartóalakot imitál, ami eltér a szerkezet tényleges erőjátékához tartozó formától.

Kontextus: ​Gyakran játékos, technológia-orientált vagy metaforikus jelentéssel bíró szerkezetek, ahol a híd egy másik tárgyat vagy mozgást imitál. A környezet itt egyfajta „színpad”, ahol a híd nemcsak statikus átkelő, hanem egy performatív elem, amely változtatja alakját vagy vizuális jelentését a környezet függvényében.

Emberi tapasztalás: ​A „metamorfózis és a csodálkozás” élménye; a statikus tárgy megelevenedése (nyílás, gördülés) alapjaiban rendíti meg a térérzékelést. A mozgó alkatrészek látványa, a hidraulika surrogó hangja és a szerkezet átalakulása a gyermeki kíváncsiságot hívja elő. Az érzékelés központjában a mozgás dinamikája áll, ahol az ember nemcsak áthalad a hídon, hanem egy mérnöki előadás részesévé válik.

Rolling Bridge (London, UK), Gateshead Millennium Bridge (Gateshead, UK), Cirkelbroen (Koppenhága, Dánia)

Tintagel Footbridge (Tintagel, UK), Szabadság híd (Budapest)

6.5 Az emberközpontú megközelítés

Az a tapasztalatom, hogy az emberek alapvetően szeretik a hidakat. Sok mélyen gyökerező érzelmi és intellektuális oka lehet ennek, melyek megannyi szimbolikus jelentéssel is kiegészülhetnek (átkelés, összekötés, szabadságérzés). Ennek a fejtegetésével már sokan foglalkoztak, nagy irodalma van.

Számomra a híd közepéről feltáruló egyedi perspektíva, a híd közepén való elidőzés lehetősége, és maga a híd szerkezeti eleganciája az, ami meghatározó. Mivel a híd közepéig el kell jutni, ezért kicsit sem mellékes, hogy azt egy keskeny járdán kell-e megtenni, vagy egy igazi gyalogos „promenád” vezet el odáig. Az elidőzéshez jól jönnek az utcabútorok és bármi egyéb kiegészítő, ami sétányszerűvé tudja varázsolni az utat. A korlát kézlécének anyaga, a pad fa felülete vagy a járófelület burkolatának anyaga, mind-mind lényeges az érzékszerveink számára. Természetesen egészen más igények fogalmazódnak meg egy várostól távoli autópályahíddal kapcsolatban, mint egy folyó felett átívelő, a városi szövetbe szervesen beépülő, többletfunkciókkal felruházott közösségi híd esetén. Azonban, ha képesek vagyunk ez utóbbi kategóriába tartozó híd példás minőségű megtervezésére, akkor egy autópályahíd tervezése sem okozhat gondot. Fordítva viszont ez nagyon nincs így. Egyelőre az a keserű tapasztalatom, hogy az autópályahíd-tervezésen való szocializálódás, és az így megszerzett tapasztalatok „extrapolálása” nem járható út. A két kategória közötti igényszint, bármely kontextusra is gondolunk, ég és föld. Másfajta megközelítésre van szükség.

Az eddigi keretrendszer, melyet Vitruvius, Leonhardt és Billington nevével fémjeleztem korábban, egy olyan szerkezetszerű megközelítést alkalmaz, ahol az ember csak implicit módon van jelen. A legtehetségesebb tervezők ezzel a megközelítéssel egy tökéletes szerkezeti eleganciával rendelkező hidat tudnak létrehozni, ami továbbra is elsődleges szempont, de messze nem elégséges.

Az emberközpontú megközelítés számára is fontos a szerkezeti elegancia, melyet most már az emberi tapasztalás megélés kontextusával is ki kell egészíteni, azaz explicit módon is jelen lesz az ember. Nevezzük ezt a kontextust a „felhasználói élmény” kontextusának. Ez a kontextus három elemre épít, a környezetbe illeszkedésre, a többletfunkciókra és a részletképzésre. A cél elérése érdekében nem egy normatív, diagnosztizáló módszertanra van szükségünk, hanem egy adaptív, generatív módszertanra.

Az emberi tapasztalás értelmezési tartománya a gestalt-érzékeléstől a fenomenológia-élményig terjeszthető ki. A fenomenológia hidak terén korlátozottan alkalmazható, hiszen bizonyos érzékszerveinket nem éri inger. Autósként vagy tömegközlekedőként szinte kizárólag a látásra korlátozódik minden emberi tapasztalás. Már említettem, hogy Zumthor és Alexander emberközpontú megközelítése ugyanoda tart, de különböző úton haladnak a céljuk felé. Alexander mintanyelvéhez hasonló módszer sikerre vezethet, ha sikerül kissé átalakítani és a hídtervezésre adaptálni. Ha maradunk a nyelvi metaforánál, akkor először új szavakat kell alkotnunk, majd egy tekintélyes méretű aktív szókincset kell elsajátítanunk, aztán a nyelvtannal is meg kell ismerkednünk, hogy végül értelmes mondatokat (hidakat) alkothassunk. A hídtervezés jelenlegi nyelvhasználata elég konzervatív és sok nyelvtani hibával terhelt (majd megkeresem a direkt analógiát az igen elterjedt és fájdalmas „nem-e lehetne” szerkezethez is). Alexander mintanyelve nem hidakra van kitalálva, de didaktikailag alkalmas lehet egyfajta tervezési „receptkönyv” létrehozására.

Nem kétséges, hogy a nevesebb hídtervező cégek mérnökei és építészei bármikor képesek lennének egy ilyen tervezési segédletet összeállítani, de nem feladatuk ezt megtenni. Könnyű belátni azonban, hogy lényegesen több híd épül szerte a világon, mint amennyit ezek a cégek meg tudnának tervezni, ami azt eredményezi, hogy mérnökien unalmas hidak sokasága jön létre, vagy még rosszabb esetben „vizuális környezetszennyezésbe” csap át a folyamat. Ennek csak úgy lehet elejét venni, ha a szubjektívnek tekintett egyedi ismereteket is elérhető, közérthető formában rendelkezésre bocsátjuk. Sajnos egy ilyen „szószedet” megalkotása lassú és valószínűleg nem is egyemberes feladat, ezért a teljesség igénye nélkül csak pár példát villantok most fel, amihez vizuális bizonyítékként fényképeket is mellékelek.

Hidakra adaptált mintázatok (az analógia szerint szavak), melyek segítenek az emberközpontú tervezésben, lépték (hídkörnyezet, híd, hídrészlet) szerint csoportosítva, valamint a kontextus, a probléma és a megoldás hármasát is megadva:

6.5.1 A városi szövet vagy a természeti környezet léptékében:  

• Megközelítés és megérkezés - Szent-Iványi híd 

• ■
  Kontextus: Egyedi hidak esetén, ahol a környezetbe illeszkedés kedvező hatását a hídhoz érkezőknek közvetlenül szeretnénk kifejezni.
• ■
  Probléma: Ha a hídon való áthaladás előtt nem látunk rá a híd teljes egészére, akkor pl. egy felsőpályás szerkezet esetén szinte semmit sem észlelünk a hídból. (Indirekt módon ez azt is jelenti, hogy közel egyenes átvezetés esetén érdemes alsópályás hídszerkezetben gondolkodni.) Nincs felkészülés, nincs megérkezés, nincs semmi esély se gestalt-érzékelésre, se emberi megélés, élmény kialakulására.
• ■
  Megoldás: Érdemes a hídra felvezető utat ívesen kialakítani, hogy a feljutás közben már láthatóvá váljon a teljes hídszerkezet, ami pozitív élményeket ébreszthet, és eseménnyé teheti az átkelést.

• Tájba simuló hídalak - Ijsselbrug 

• ■
  Kontextus: Síkvidéki egyedi hidak esetén, ahol a környezetbe illeszkedés elsődleges szempont.
• ■
• ■
  Probléma: A síkvidéki tájban a magasba törő, hirtelen megtörő hídvonalak vizuális erőszakot követnek el a horizont ellen. Egy rosszul megválasztott hídforma nem összeköti a két partot, hanem kettévágja a természetes látványt. Az alföldi táj karakterét a végtelen horizontális vonalak adják. Ha egy híd íve meredeken emelkedik ki, vagy éles szögben találkozik a tájjal, az "idegen testként" hat a környezetében. Az emberi szem számára az a megnyugtató, ha a monumentális szerkezet nem legyőzi a gravitációt, hanem mintha a földből nőne ki, természetes folytatásaként a síkságnak.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes olyan tartószerkezeti formát választani, ami a partélnél vízszintes érintővel indul. A görbület ne legyen hirtelen; a híd vonalvezetése simuljon bele a horizontális síkba, mielőtt átívelne a víz (vagy egyéb akadály) felett.

• Zöld hídkapu - Neue Eisenbahnbrücke 

• ■
  Kontextus: Minden 300-400m-nél hosszabb híd esetén, ahol a folyóparti természetes zöld sáv és a hídra tartó koncentrált városi forgalom keresztezné egymást.
• ■
• ■
  Probléma: A hídra felvezető széles aszfaltcsík gyakorta kettévágja a tőle jobbra és balra lévő lakóterületeket és zöldfelületeket, ami nagyban csökkenti a híd környezetének használhatóságát.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes olyan kétszintű hídfőket kialakítani, ahol lehetőség van a parti zöld sáv megszakítás nélküli átvezetésére a híd alatt. Sokféle kutatás foglalkozik a sétatávolság fogalmával, melyet kb. 400 m-ben határoztak meg. Ez az a távolság, amelyet még gyalog, közlekedési eszköz igénybevétele nélkül szívesen megtesznek az emberek. Ha a híd meghaladja a 400m-es összhosszt, akkor a gyalogosélmény fokozása szempontjából érdemes parkszerű zöldfelületeket is kialakítani az útpálya mindkét, de legalább az egyik oldalán.

6.5.2 ​A híd léptékében:

• Közép, mint hely - Passerelle Simone de Beauvoir, Pasarela de Callús

• ■
  Kontextus: Egyedi hidak esetén, ahol fontos szempont az emberi megélés és élmény a hídon való gyalogos átkelés során.
• ■
• ■
  Probléma: Ha a híd csak egy keskeny, konstans szélességű járdával rendelkezik közvetlenül az útpálya mellett elhelyezve, az a gyalogosok számára semmilyen élményt nem nyújt, sőt inkább büntetésnek tekinthető. Ilyen esetben még a legkülönlegesebb pozícióban, a híd közepén se akar megállni az áthaladó, ráadásul az esetleges megállásával a gyalogosforgalmat is akadályozza (feltéve, hogy egyáltalán a gyalogosok használják ezt a számukra előnytelen hidat).
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes a híd közepén egy megállásra is alkalmas kiszélesedésről gondoskodni, hogy ez a finom „hangsúly” a híd közepén egy ritmusváltást, egy pillanatnyi megpihenést, egy megélhető élményt, emléket adjon a gyalogosnak. További előny, ha a járda elhúzható az útpálya mellől, esetleg közé ékelve egy optikai akadályt, mellyel növelhető a gyalogos biztonságérzete, illetve csökkenthető az autók zajhatása. Utcabútorok elhelyezése nagyban segíti a megpihenés adta élményt.

• Forgalom résztvevőinek szétválasztása - Pont de Tilff 

• ■
  Kontextus: Minden olyan híd esetén, ahol gyalogosok, kerékpárosok, gépkocsik, stb. egyidejűleg jelen vannak.
• ■
• ■
  Probléma: Az autók, kerékpárok és gyalogosok keveredése egyazon felületen káoszt szül. A sebességkülönbségek miatt a gyengébb résztvevők állandó éberségre kényszerülnek, ami megöli az „utcát” mint közösségi teret. Az emberi érzékelés és biztonságérzet a sebességkülönbségeken alapul. Ha egy gyalogosnak (4 km/h), egy kerékpárosnak (20 km/h) és egy autósnak (50 km/h) ugyanazon a felületen kell osztoznia, a leggyorsabb résztvevő dominanciája miatt a leglassabbak szorongani fognak. A puszta felfestések nem nyújtanak védelmet: a kerékpáros az úttesten az életéért küzd, a járdán viszont ő válik fenyegetéssé a gyalogos számára. Ez a konfliktus megakadályozza, hogy az utca több legyen, mint egy puszta közlekedési folyosó; ellehetetleníti a megállást, a beszélgetést és a szabad mozgását.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes három (vagy több) fizikailag elkülönített pályát létrehozni, amelyek magasságbeli eltéréssel és zöld ütközőzónákkal választják el a különböző sebességű forgalmat. A gyalogos szint: A legmagasabb szint (közvetlenül az épületek mellett), ahol a burkolat textúrája (tégla, kő) a lassú mozgást szolgálja. A kerékpárút szintje: Egy köztes szint, amely aszfaltozott, de egy sávnyi növényzettel vagy utcabútorral el van választva az autók elől. Az autók szintje: A legmélyebben fekvő sáv, amely csak ott emelkedik fel a többi szintjére (fekvőrendőr-szerűen), ahol kereszteznie kell azokat. A gyalogos zóna és a kerékpársáv között legyen legalább egy lépcsőfoknyi (10-15 cm), a kerékpársáv és az autóút között pedig egy védősávnyi (fák, padok) távolság.

• Kilátóhíd élménye - Melkwegbrug 

• ■
  Kontextus: Városi környezetben álló egyedi hidak esetén, ahol egy különleges perspektívából, magasságból feltáruló látvány növelheti a gyalogosélményt.
• ■
• ■
  Probléma: Egy híd elsődleges feladata az átjutás, de a legmagasabb pontja természetes vágyat ébreszt az emberben a megállásra és a körbetekintésre. Ha a haladni vágyók és a nézelődő emberek ugyanazon a szűk sávon osztoznak, akkor egyik élmény sem lesz teljes. A legtöbb hídon a kilátás csak „melléktermék", amit a gyalogosok a kerékpárosok vagy autók zajában próbálnak élvezni. Az igazi kilátóhelyhez nyugalom és a horizont fölé emelkedés érzése kell.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes élni a tartószerkezet adta egyedi lehetőségekkel, főleg, ha annak magaspontja is van. A gyalogosforgalmat érdemes ketté bontani, hogy csak azoknak kelljen lépcsőzni, akik valóban vágynak a kilátópont nyújtotta élményre.

6.5.3 ​A hídrészletek léptékében:

• Pihenőpad - Pasarela de Callús

• ■
  Kontextus: Egyedi hidak esetén, ahol fontos a gyalogosélmény növelése. Ha valami csoda folytán van utcabútor (pad) a hídon, és ez ráadásul egy védettebb, gyalogosforgalmat nem zavaró helyen valósul meg, akkor már csak a pad kényelmére kell összpontosítani.
• ■
• ■
  Probléma: Karbantartási okokból fém vagy tisztán beton padokat alkalmaznak. Nyáron és télen is teljesen alkalmatlan a használatra a fém pad ülőfelülete. Nagyban csökkenti az emberi tapasztalást és élményt.
• ■
• ■
  Megoldás: A fém vagy beton padokat kényelmes, ergonomikus kialakítású, fa ülőfelülettel és háttámlával érdemes ellátni. Az emberi érzékelés számára fontos a kellemes tapintású „meleg” fa felületeket alkalmazása, hiszen a fa anyaga vizuálisan is nyugalmat áraszt. Az enyhén ívelt alakú pad (az egyeneshez képest) segítheti a padra leülők kommunikációját, interakcióját. A pad „kiszolgálja” az emberi megélést.

• Aszfaltburkolatú kerékpársáv - Parkbrug Spoor Noord

• ■
  Kontextus: Minden olyan híd esetén, ahol fontos a kerékpársávok hosszú élettartama és biztonságos, csúszásmentes felülete.
• ■
• ■
  Probléma: Az epoxiba ágyazott homokszórt felületek a kerékpáros-forgalom számára kevéssé alkalmasak, bár furcsa mód elterjedt megoldás. Az érdességet biztosító homokszemcsék hamar lekopnak vagy kimozdulnak a forgalmi terhelés, fékezés hatására. Sok esetben maga az epoxi réteg is felkopik.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes anyagában színezett (tehát nem utólag festett) öntöttaszfalt burkolattal ellátni a kerékpársávokat. (Minden kételkedőnek érdemes ellátogatnia olyan országokba, ahol a kerékpáros-forgalom aránya magas és a hídon alkalmazott epoxi burkolat már legalább 5 éves.)

• Fényt adó korlát - Štvanická lávka

• ■
  Kontextus: Minden olyan híd esetén, ahol az éjszakai közlekedés biztonságát úgy kell megoldani, hogy a világítótestek ne zavarják a panorámát és ne vakítsák el a közlekedőket.
• ■
• ■
  Probléma: A hagyományos, magas oszlopokra helyezett közvilágítás a hidakon fényszennyezést okoz, elvakítja a megállni vágyókat, és vizuálisan "agyonnyomja" a híd karcsú szerkezetét. A magasból érkező erős fény éles árnyékokat vet, és meggátolja, hogy a szemünk alkalmazkodjon a környező táj vagy a víz sötétebb tónusaihoz. A kerékpárosok és gyalogosok számára a legfontosabb a haladási felület egyenletes megvilágítása, nem pedig az égbolt kivilágítása.
• ■
• ■
  Megoldás: Érdemes a fényforrásokat közvetlenül a híd korlátjának kézlécébe integrálni. A fény irányuljon kizárólag lefelé, a járófelületre, egyenletes és vakításmentes "fényszőnyeget" hozva létre. A kézléc alsó hornyába rejtett LED-technológia lehetővé teszi, hogy maga a híd váljon világítótestté. Ez a megoldás kiemeli a híd vonalvezetését a sötétben, miközben a gyalogosok szeme felett sötétség marad, így a városi fények vagy a csillagok láthatóak maradnak.

6.6 Az emberközpontú megközelítés értelmezése példákon keresztül

Ahogy az előző pontban már említettem a felhasználói élmény fokozása és a szerkezeti elegancia együttesen szükségesek egy „jó” híd kialakításához. A felhasználói élmény növelésével kapcsolatban három elemet neveztem meg, melyeket példákkal illusztrálva szeretnék az alábbiakban sorra venni.

Az első pontban szereplő erőteljes kijelentés, miszerint nincs olyan hazai híd, amely minden ízében megfelelne a „magasabb” elvárásoknak – beleértve az emberközpontú megközelítést és a finomhangolt szerkezeti eleganciát – talán ebben a pontban bizonyítást nyer más számára is. Távolról sem célom, hogy negatív színben tüntessem fel bármelyik tervezőt vagy céget, csupán azt szeretném, ha végre látnánk a különbséget egyik és másik híd között. Amíg nem sikerül felismerni a sok esetben zongorázható különbséget, addig nincs esély a fejlődésre sem. Széles a skála a győrszentiványi gyalogoshídtól (2019) vagy a felcsúti hattyúhídtól (2023) a kaposvári Esterházy hídon (2020) vagy a budapesti Robinson hídon (2023) át egészen a Grand Canal Gateway Bridge-ig (2025) vagy a Passerelle Albiig (2025). 

6.6.1 ​Környezetbe illeszkedés (hídkörnyezet lépték)

Talán a legnagyobb baklövés, amit tervező elkövethet, ha túlzottan a formára koncentrál, és teljességgel figyelmen kívül hagyja a környezetbe illeszkedés kontextusát. A környezetbe illeszkedés „alapszintje” mindig is része volt a hídtervezés folyamatának. Amit én az emberközpontú megközelítéssel próbálok körülírni, az már egy „emeltebb szint”, ahol már feltétel a történelmi/kulturális kontextus megidézése is. Ha nem sikerül megragadni a genius locit, akkor csak egy óriási méretű használati tárgyat terveztünk, mint egy hatalmas mobiltelefont, autót vagy repülőgépet. Ezek a tárgyak bármilyen környezetbe behelyezhetők, valójában semmilyen kapcsolódásuk nincs a környezetükhöz, önállóan érvényesülnek. Ezzel szemben egy „jó” híd nagyon nem így működik.

Az M44 autópálya Tisza-hídja (2021) egy öncélú szerkezet, mely bántóan kontextushiányos. A tervező ugyanezzel a konstrukcióval már korábban is próbálkozott, akkor egy Esztergom környéki Duna-hídként valósult volna meg. A forma azóta sem változott csak a támaszköz mérete csökkent le. Sajnos a híd Esztergomnál sem illeszkedett a környezetébe, lévén ez a forma nem kifejezetten az illeszkedésről szól. A kapu motívum, mint kontextus jobb sorsra érdemes, amit az utólagos formakeresési analógiák nem tudnak kirángatni az öncélúságból, csupán magyarázkodásnak hatnak. Vannak ikonikus formák és hidak, melyek egy világkiállítást vagy egy várost kívánnak képviselni, de itt erről nem beszélhetünk. És persze vannak a világon hasonló pilonalakok is, van, ahol kontextusba ágyazva, és van, ahol szintén öncélúan. A torinói gyalogoshíd (2005) esetén a város híres építésze által tervezett ipari csarnokok íves alakját játszották vissza, melyek a híd közvetlen környezetében állnak. A távol-keleti hidak kontextusát nem ismerem, de ha ezekkel a hidakkal vetnénk össze ezt a Tisza-hidat, akkor az aránytalanság problematikája is előkerül. A pilonmagasság, a pilon keresztmetszetének méretei, a fesztáv, a kábelek iránya, a kábel lehorgonyzásának pozíciója a pilonban, mind-mind olyan összetevők, melyek arányokkal rendelkeznek. Magyarországi hidak tipikus problémája, hogy a szükséges fesztáv és a 2x3 sávnyi útpálya szélesség nem áll arányban. Magyarán a fesztávhoz arányos pilonmagasság aránytalan a hídpálya szélességéhez. Egy ilyen híd 300m körüli fesztávnál jól érvényesülne, azonban 150m-nél ez aránytalansághoz vezet.

Az aránytalanság kapcsán érdemes egy rövid kitérőt tenni. A rotterdami Erasmusbrug 2x2 forgalmi sávot és 2x1 villamosvágányt vezet át, ahogy a budapesti Galvani híd díjnyertes változata is. A közel azonos áthidalandó távolságot azonban az első esetben egyetlen magas pilonnal, míg a másik esetben két szimmetrikusan szembefordított, de alacsony pilonnal oldották meg. A pilonlábak mindkét esetben közrefogják az útpályát. Az Erasmusbrug ikonikussá vált alakját átalakította a tervezője, hogy a geometriai igényeknek meg tudjon felelni, de ezért nagy árat fizetett. A fele támaszköz, fele pilonmagasság, de azonos pilonterpesztés aránytalansághoz vezetett. Magánügy, hogy egy világhírű építésziroda milyen módon kívánja lerombolni a saját nimbuszát, de hogy a magyar zsűri választása hogyan eshetett erre az aránytalan hídra, mely nem mellesleg a pályázati feltételeknek sem tett eleget, az rejtély. Ha már Zaha Hadid hídját nem volt bátorságuk kiválasztani (hiszen Virlogeux, mint zsűrielnök sosem adta volna a nevét egy gazdaságtalan, nehezen kivitelezhető, de jelen esetben gyönyörű hídhoz), akkor legalább az arányos és megépíthető hídtervek közül kellett volna nyertest hirdetni...

A most épülő mohácsi Duna-híd környezetbe illeszkedése szintén felvet számos problémát. Ismerem a tervezés körülményeit és a helyszín adottságait, de azok, akik nem ismerik, sosem fogják megérteni, hogy az az egyetlen mederpillér miért pont abban a pozícióban van. Vizuálisan zavaró a tagolás, és ez rögtön el is vágja a lehetőségét, hogy „jó” híd lehessen. Alapvető probléma, ha egy ekkora szerkezet már a támaszaival sem tud „elszámolni”. Ferdekábeles változatokból legalább kettőt ismerek, azonos mederpillér pozícióval rendelkező pilonnal és a bal parton álló pilonnal. Az első esetben aszimmetrikus kábelképpel lenne jó, a másik esetben a szimmetrikus kábelkép alapból megfelelő, hiszen a pillér pozíciója önmagáért beszél, definiálja a helyet. A tervzsűri döntése az ívhídsorozatra esett, mely megidézte a Pentele híd formavilágát, ráadásul rögtön három példányban. A Pentele híd (2007) azon a mérnökien unalmas szerkezetek közé tartozik, amely nélkülöz mindenfajta építészeti megformálást a felszerkezetén. A konstans keresztmetszetű ívek és a megformálatlan keresztkötések monoton képet mutatnak, amit a szintén monoton piros közvilágítási oszlopok csak fokoznak. A mohácsi ívek szerencsére változó ívkeresztmetszettel rendelkeznek, ami egy sokkal kellemesebb vizuális hatást kelt. A vékony függesztőkábelek azonban hangsúlytalanok lesznek, főleg, ha az ég lesz a háttere. Ez előnynek számít, mert két kábelsík esetén, ha egy általános szögből tekintünk a hídra, akkor elég kusza struktúra rajzolódna ki, annak ellenére, hogy a network rácsozás a szigorú geometriai rendet képviseli. Igyekeztem távol tartani magam a híd kialakításától, de a keresztkötések látványa annyira jellegtelen volt, amit nem lehetett szó nélkül hagyni. Az általam megformált rácsos struktúra, rímel a network rácsozásra és a lényegesen nagyobb átmérőjű szelvényeinek köszönhetően határozottan el is különül tőle. Az ívek által kifeszített felület egyszerre áttört és tömör, ami a rácsrudak alkotta mintázatnak és a vaskosabb szelvényméreteknek az eredménye. A gestalt-érzékelés számos elve működésbe lép, melynek következtében folytonos textúraként érzékeljük, ami immár képes karaktert adni a hídnak. E nélkül ugyanis vizuálisan teljesen jellegtelenné válna a híd. Szerencsére a társtervezőket is meggyőzhette a látvány, így mindhárom íven végigfut a motívum.

A környezetbe illeszkedés egy különös példája a kedvenc budapesti hidam, a Szabadság híd (1896). Ez a híd számos szempontra példa, míg másokra ellenpélda, pont ebből fakad a különlegessége. Gyakorta példálózom vele, most épp a függőhíd alakját említem meg. Anno a pályázati kiírásban feltétel volt a „függőhíd jelleg”, mely a már meglévő Lánchíddal (1849) és a budai hegyek panorámájával állt összefüggésben. Magyarán a megrendelő megkövetelte a városképi illeszkedést. Ilyen formai megkötés ritkán fordul elő manapság, pedig bizonyos régiókra kifejezetten célravezető lenne.

A történelmi, kulturális kontextus alapvető hatással van a környezetbe illeszkedésre, mely jól kezelve megőrizheti a genius locit, vagy egyszerűbben fogalmazva, kiemelheti a hely karakterét.

A történelmi kontextus alapján háromféle típust tudok elkülöníteni: 

• A hídfelújítás, amikor egy már létező híd felújítását végzik el. Ez esetben a környezetbe illeszkedés érdemben nem változik. Ideális esetben a felújítás a felhasználói élményen is javít, remélhetőleg nem csak vizuálisan.
• A korábban említett komplementer hidak esete ez, amikor egy meglévő híd funkcionális kibővítésére egy új hídpályát vagy egyéb, a felhasználói élményt fokozó elemet építenek meg. Fontos, hogy az új elem illeszkedjen a már meglévő hídhoz és hogy a két szerkezet együttesen is illeszkedjen a környezetébe.
• Egy régi híd romjain vagy annak közvetlen környezetében megépülő teljesen új hídszerkezet, melynek környezetbe illesztésénél a régi szerkezetet is valamilyen módon meg akarják idézni, a történelmi és/vagy a kulturális kontextus előtt tisztelegve.

A klasszikus hídrekonstrukciók (első típus) természetesen tiszteletre méltók, legyen szó akár a Széchenyi Lánchíd felújításáról (2023) vagy a gyulafirátóti vasúti hidak példaértékű átépítéséről (2025). Ezek a hídfelújítások azonban nem lépnek ki egy bizonyos „komfort zónából”, pedig mindkét híd számos teljesen új tartószerkezeti elemmel és kialakítással bővült a korábbihoz képest. Nem állítom, hogy minden esetben könnyű elrugaszkodni a megszokásoktól, de legalább fel kellene tudni villantani alternatív elképzeléseket. Amíg a tervező ilyenekkel nem áll elő (vagy nem megfelelő módon teszi), addig a megrendelő is csak a saját komfort zónáján belül fog mozogni, ami egyre szűkebb. A Lánchíd esetén egy gyalogosbarátabb átalakítás, ahol a kétoldali rácsos merevítőtartókat is elhagyták volna (ami mellesleg az eredeti megjelenéshez közelebb állna), sokkal közelebb vinne az emberközpontú megközelítéshez. A gyulafirátóti híd rácsostartójából csak a kezelők „élvezhetik” a kilátást, de például az Erste Hinterrheinbrücke (2021) esetén már sikerült elérni, hogy a nagyközönség is használhassa a híd „belsejét”.

A Ponte Borgo Tossignano (2005) és a nemrég átadott Passerelle Albi (2025) már a második típusba tartozik. Ezek a fajta hidak tökéletesen illeszkednek a régi hídszerkezet látványához, valamint a közvetlen környezethez. Az általában gyalogos forgalmat átvezető új hídszerkezet a gestalt-érzékeléstől a fenomenológia-élményig jól teljesítenek. A tökéletes illeszkedés a szerkezeti eleganciának is köszönhető, mely kivétel nélkül minden ilyen híd jellemzője. Sajnos hazai példát nem tudok említeni.

A harmadik típusba sorolható a Pont Trencat (2004) és a Passerelle Poissy (folyamatban), de itt már hazai példák is megemlíthetők. Az Ipoly-hidak újjáépítésével egy különleges lehetőség adódott, amivel sajnos nem sikerült megfelelő módon élni, pedig szinte minden rendelkezésre állt, leszámítva talán a szükséges mennyiségű pénzt...

Mint ismeretes a II. világháború előtti időkben több tucat híd ívelt át az Ipolyon. Egy szlovák-magyar megállapodás keretében ezeket a hidakat elkezdték újra felépíteni. Eddig öt híd épült fel, a rárósi Madách híd (2011), a pösténypusztai Katalin híd (2012), az ipolydamásdi Károly Róbert híd (2023), az ipolyvarbói Szent-Iványi híd (2023) és a drégelypalánki Szent Borbála híd (2024).

Hajós Bence kutatómunkájának köszönhetően már a 2000-es évek elején rendelkezésre állt az a forrásanyag, amely segítette a tervezők munkáját. A civilek kezdeti lendülete egész sokáig kitartott, de a politika számára az Ipoly-hidak megépítése nem volt elsődleges szempont, így a bürokratikus folyamatok lelassították az eseményeket. Az előkészítés során megnevezték azokat a hídhelyszíneket, ahol a jövőben hidakat fognak építeni. Az első híd esetében még három tervvariáns készült, ezzel szemben a második hídnál a költségcsökkentés már olyan méreteket öltött, hogy az hídépítési szempontból közel vállalhatatlanná vált. A következő három hídra pedig bő 10 évet kellett várni, melynek a hátterében – nem meglepő módon – megint a pénzhiány állt.

Ugyan elhangzott a megrendelő részéről, hogy esztétikus és egyedi hidakat látnának szívesen, de a pénzhiány ellentétes irányú folyamatokat indított el. Ilyen körülmények között nem meglepő, hogy nem készült semmilyen átfogó hídépítészeti koncepció a régió hídjaira vonatkozóan. A régió elég egységes megjelenéssel bír, és mint az a forrásanyagból is kitűnt, régen fahidak és boltozatos kőhidak sorakoztak errefelé. Ennek megfelelően akár egy egységes építészeti stílust is meg lehetett volna határozni, ami akár a szerkezettípusra vonatkozóan is adhatott volna megkötéseket. A megrendelői oldal sajnos nem élt ezzel a lehetőséggel és a tervezői oldalt se érdekelte már különösebben a történelmi kontextus, ami feltehetően a folytonos költségcsökkentés demoralizáló hatása miatt állhatott elő. Tőlünk nyugatabbra egy hasonló szituációban egy olyan fa-beton öszvérhídcsalád kialakításán dolgoztak volna, ami a fenntarthatóság mellett a történelmi kontextus megidézésében is jeleskedett volna. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az első híd három variánsa között szerepelt közúti fahíd is, de nem ezt választotta a megrendelő.

A Madách híd (2011) egy kőboltozatot imitáló híd képében született újjá. Magyar viszonyok között a híd kifejezetten jól sikerült, hiszen a történelmi kontextus tetten érhető a régi kőboltozatok megidézésével, illetve a járda macskakőburkolata vagy a tömör mellvédfalon álló Nepomuki szobor elhelyezése is kifejezetten példaértékű megoldásnak tekinthető. A kritikám a megidézés módjára vonatkozik. Egy vasbeton boltozat oldalfalainak terméskővel való burkolása az én olvasatomban ellentétes a szerkezeti őszinteséggel. A Budai Várban színpadi kulisszaként visszaépülő vasbeton épületeknél látható hasonló gondolatiság. Rossz értelemben vett illúziók ezek. A kortárs hídépítészet ennél kifinomultabb megoldásokkal is rendelkezik, gondoljunk csak a Kettenbrücke Aarau-ra (2023), ahol nyersbeton felületek és izgalmas formavilág egyesül egy boltozatos híd képében, vagy a Eindhoven külterületén álló közúti hídra (2021).

Sajnos a Katalin hídnál (2012) nagyon érződik a pénzhiány okozta „szétesettség”. Minden szempontból jellegtelenre sikerült, pedig a kétoldali járda és a közvilágítás igénye jobb sorsra érdemes híddá tehette volna.

A Károly Róbert híd (2023) kezdetben 100m-es fesztávval és látványosnak remélt átlós acél ívvel is rendelkezett, de a pénzhiány közelebb kényszerítette a hídfőket. Sajnos a megépült változat vizuális értelemben kiábrándító, amit az aránytalan hídfőfalak és a meredek burkolt rézsűkúpok tovább rombolnak. Tájba illesztettségről nem lehet beszélni, pedig a hídra vezető íves vonalvezetésű út jó adottság, mellyel nem sikerült élni.

A Szent-Iványi hídnak (2023) felelős tervezője voltam, így a tervezés körülményeire jól emlékszem. Az öt híd közül ez a legkisebb, ahol a költségcsökkentés már odáig jutott, hogy a legolcsóbb előregyártott vasbeton gerendás kialakítással kellett volna áthidalni a folyót. Szerencsére felmerült az újratervezés lehetősége, mellyel éltem is. Egy olyan hidat szerettem volna létrehozni, amely nem konkurál a szlovák oldalon álló ipolyvarbói templommal és eközben a történelmi kontextus is megidézhető. A magyar oldal felől érkezve a korábban említett „Megközelítés és megérkezés” mintázat tökéletesen érvényesül, hiszen a híd oldalnézete jól belátható, miközben a templom gyönyörű háttérként tud funkcionálni. A süllyesztett pályás, kétfőtartós acél gerendahídra azért esett a választásom, mert így még alacsonyabban lehetett kialakítani az útpálya szintjét és a szerkezeti magasság is így a legkisebb. A főtartó külső merevítőbordáinak megfelelő kialakításával meg lehetett idézni a régi kőboltozatokra jellemző íves tartóalakot. A virtuális megjelenítés ráadásul elegáns is, hiszen nem a tartó alakja utal direktben erre, hanem indirekt módon az árnyék rajzolja ki a kívánt formát. Sajnos közvetlen gyalogos-élmény járdák hiányában nem jön létre, így csak az autóval és kerékpárral érkezőket lehet „kiszolgálni” vizuális élménnyel. Szintén levon az élvezeti értékből, hogy az általam elképzelt corten-acél anyaghasználat nem valósulhatott meg, mert az itteni emberek számára a rozsdás acél látványa még más jelentéstartalommal bír.

A Szent Borbála híd (2024) egy nagyon arányos és kecses alsópályás ívhíd, kellemes ívalakkal és izgalmas szerkezeti kialakítással. A szerkezeti elegancia terén kifejezetten jól teljesít, maximum a torzult lemezfelületek háromszögekre bontását lehet felemlegetni. A hídra felvezető út íveltsége szintén eleget tesz a „Megközelítés és megérkezés” mintázatnak. Az ívalak közel vízszintes érintővel indul, mely a környezetbe illeszkedés szempontjából ideális megoldás. Egyetlen negatívumot tudok csak megnevezni, az pedig a történelmi kontextus megidézésének hiánya. Ezt a hidat bárhol megépíthették volna, mindenhol jól működne, de a genius locit, a hely karakterét sajnos nem tudja megragadni és felerősíteni.

Összefoglalva, egy egységes hídépítészeti stílus alkalmazása erősíthette volna a régió karakterét, ahogy a Tisza tavi gyalogoshidaknál (2020) ez szerencsésen megvalósult, hiszen itt egy tervezőcég kezében volt mind a négy híd. Egységes stíluselemek alkalmazása a különböző autópályák hídjainál, vagy akár a most átépülő Ferihegyi gyorsforgalmi út hídjainál is megkövetelhető lenne. Az egységes stílus és az egyedi hidak iránti igény nem állnak ellentétben egymással, sőt. Vannak a nagyvilágban olyan régiók, elég csak Smits által is említett Zaan régió hídjaira gondolni, ahol fontos szempont volt az egységes megjelenés. A régió hídjainak közös jellemzői az ívelt formák, a fehér szín, a karcsú, csőszelvényű acélelemek. Mindegyik híd egyedi kialakítású, sőt még két mozgatható híd is szerepel a repertoáron, a Prins Bernhardbrug (2007) és a Julianabrug (2009).

A sor hosszan folytatható, de két hidat még mindenképp szeretnék megemlíteni. A lyoni Pont Schuman (2014) két régi, közép-mederpilléres függőhíd közé ékelődik be, mint kétnyílású közúti ívhíd. Az ívhíd formavilága a vízre leszálló sirály alakját idézi meg, miközben az ívalak inverze a szomszédos függőhidak formavilágával is összhangot teremt. A történelmi és kulturális kontextus figyelembevétele mellett a híd fenomenológiai élmények terén is jól teljesít. A védett gyalogoszónában padokon lehet megpihenni, ahonnan a szomszédos régi függőhíd is megtekinthető. A hely karakterének kihangsúlyozására, felerősítésére ennél szebb példát nem ismerek.

A Pont de Tilff (2021) egy különleges kialakítású és meglepően felhasználóbarát hídszerkezetet. A környezetbe illeszkedés itt nem a tartószerkezeti forma révén valósul meg elsősorban, hanem a használhatóságnak köszönhetően. Az egyik oldalon a városka vízpartig húzódó hangulatos főtere található, míg a másikon a vasúti pályaudvar. A közúti forgalom az aláfeszített szerkezet felső pályáján halad, alatta a vízhez közel pedig a gyalogos- és kerékpárforgalom, tökéletesen szétválasztva. A két szintet egyedi, légies, többkarú acél lépcsősorok kapcsolják össze. Mind a formavilág, mind az anyaghasználat, mind a tájépítészeti megformálás tekintetében példaértékű. Ennél komplexebb, szebb, részletgazdagabb, emberközelibb megoldás talán nincs sehol a világon. 

6.6.2 ​Többletfunkciós hidak (hídlépték)

A többletfunkciós hidak túlnyomórészt gyalogoshidak, de határozott szándékom, hogy ez kiterjeszthető legyen a közúti hidakra is. Persze erre is van már példa a nagyvilágban, így nem vagyok egyedül ezzel a gondolattal, de egyelőre nagyon kevés ilyen híd valósult meg. Különös, hogy pont az a két híres tervező (Mimram és Feichtinger) teszi a legnagyobb lépéseket e téren, akiknek a korábban már említett budapesti előadása (2009) olyan nagy hatással volt rám.

A gyalogoshidakat sokféleképp szokták kategorizálni, de talán a legszemléletesebb az út, csomópont, illetve tájékozódási pont szerinti szétválasztás. Az „út” szóval jellemzett hidak általában egyszerű, monofunkcionális hídszerkezetek, melyek átvezetnek valamilyen akadályon, de sok esetben semmilyen felhasználói élményt nem nyújtanak, csupán eleget tesznek elsődleges feladatuknak. A „csomópont” kategóriába azok a többletfunkciós hidak tartoznak, amelyek valamilyen módon helyet és teret biztosítanak a gyalogosoknak a megpihenésre, társasági életre. Ez lehet egy zártabb, szeparáltabb tér, mint egy városi tér, ahol a felhasználói élmény kiteljesedik. A „tájékozódási pont” hídjai egyértelműen a szoborszerű, ikonikus hidak, melyek csupán figyelemfelkeltési célból születnek. Az út, csomópont, tájékozódási pont fogalomhármas kifejezhető a folytonosság, közelség, identitás szavakkal is, melyek még inkább rávilágítanak a lényegre.

A Saint-Denis-ben található Franchissement urbain Pleyel (2026) Európa egyik legnagyobb vasúti csomópontja felett hoz létre egy közteret. Mimram egy „lakható hídként” álmodta meg, azaz a közlekedési funkciókon túl pihenőhelyként, kilátóteraszként és egyéb szolgáltatói egységek befogadására alkalmas közösségi térként lesz használható. A gyalogos hídrész már 2024 óta működik, de a közúti rész csak idén készül el. A Mimramra jellemző vierendeel tartókból felépített szerkezet egyben a híd tartószerkezete és a gyalogosok befogadására is alkalmas „fedett tér“, amelyben besüllyesztett növénykazetták is találhatók. A tér utcabútorokkal, kvázi tereplépcsőkkel, rámpákkal tarkított felület mely valójában egy intermodális csomópontot szolgál ki.

A nantes-i Pont Anne de Bretagne 2028-ra készül el, de a 3000 tonnás acélszerkezet idén januárban érkezett meg hajóval Olaszországból a Loire torkolatához, majd innen folytatja útját felfelé a folyón Nantes belvárosáig. A híd Európa legszélesebb hídja lesz a maga 60 méterével, melyen két villamosvágány, kerékpársávok, gyalogos és zöldfelületek mellett csupán 2x1 forgalmi sávnyi közút kap helyet. A régi híd egy széles acélhíddal egészül ki, így közel háromszor szélesebbé válik. A híd részben függőkertként és közparkként funkcionáló közösségi tér lesz a Loire felett, ahol a zöldfelület a teljes hídfelület 18%-a. A teljes hídfelület 43%-át kizárólag a gyalogosok használhatják. Míg Mimram hídja egy intermodális csomópont élhetőbbé tételéről szólt, addig Feichtinger hídja már direktben egy víz feletti közpark. Mimram hídjához hasonlóan itt is számos utcabútor, leülésre is alkalmas lépcsősor és rámpa lesz a hídfelületen, annak is az új részén, hiszen a régi hídfelület pályaszintje közel vízszintes. A zöldfelületek elválasztják a gyalogosokat a nagyobb sebességgel közlekedőktől, így a forgalmi konfliktusok elmaradnak, a gyalogosok biztonságban használhatják a számukra kijelölt felületeket.

Feichtinger a párizsi Passerelle Simone de Beauvoir-val (2006) futott be. A híd középső, lencse alakú, kétszintes közösségi terénél futnak össze az alsó és a felső rakpartról bevezető, lépcsősorok nélküli ívelt rámpák. A felső szintről gyönyörű kilátás nyílik, míg az alsó szint, padokkal is ellátott fedett tere, megnyugtató pihenőhelyként funkcionál. A gestalt-érzékelés és a fenomenológiai tapasztalás szinte teljeskörű. A híd faburkolatának látványa és akusztikája, a víz közelsége, látványa és illata, a gyalogossávok megnyugtató vonalvezetése és tetemes szélessége az egyik legmagasabb élvezeti értéket nyújtja az áthaladni vagy megpihenni vágyó gyalogosoknak. A korábban említett a „Közép, mint hely” mintázat tökéletes példája.

A Most na Karowej (2024) a Visztulán ível át Varsóban. A több mint 450m hosszú, tört tengelyű, corten-acél gyalogos-kerékpáros híd alapból is széles hídpályával rendelkezik, mely helyenként tovább szélesedik, hogy a gyalogosok leülhessenek a hosszú sétájuk során. Az egyik oldalon padok emelkednek ki a kiszélesítések mentén, míg a másik oldalon 2-3 lépcsőfoknyi lépcsősor jelenik meg. A felső lépcsősoron leülve akár kényelmesen hátra is lehet dőlni a pályaszint fölé kimagasodó és hátradöntött tartószerkezetre. A rakparton hasonló stílusban és anyaghasználattal kialakított lépcsősorok kísérik a hidat. A minden szempontból példaértékű híd népszerű belvárosi célponttá vált, ahonnan a folyó és a város látványa egyaránt élvezhető.

Az erfurti Promenadendeck (2022) egy különleges, közösségi térként is használható gyalogos-kerékpáros híd. Két pályatestből áll, melyek alaprajzilag hegyesszöget zárnak be egymással, miközben az egyik pálya emelkedik, a másik lejt a hídfő irányába. A két rámparész közötti háromszög alakú meredek felületen lépcsőfokokat alakítottak ki. Szokásos módon a dupla magasságú lépcsőfokok faburkolatú padokként is funkcionálnak, hogy gyalogosok le tudjanak ülni. A hagyományos hídépítés nem használta volna ki ezt a beékelődött területet, de az emberközpontú megközelítésnek köszönhetően a városrész gazdagodott egy újabb köztérrel. Az ehhez hasonló egyszerű megoldásokkal népszerű közösségi tereket lehet létrehozni, szinte bárhol a városi szövetben.

A Pasarela de Callús (2008) szintén egy nagyon egyszerű gyalogoshíd a maga enyhén tört tengelyű kialakításával. A töréspont a folyó feletti teraszos kiszélesedésnél található. A hídszerkezet egy alsópályás, kétfőtartós gerendahíd, ahol a főtartók egyben mellvédként is funkcionálnak, kivéve a középső teraszos résznél, ahol a főtartó lesüllyed a teraszlemez alá. A „Közép, mint hely” mintázat tökéletesen leírja a híd lényegét, miközben kiegészül rengeteg kiérlelt részletmegoldással is, melyek mind segítenek az emberközpontú-élmény megélésében. A corten-acél szerkezet formája, a tökéletesen megformált közvilágítási oszlopok, a faburkolatú hídpálya, a szálcsiszolt korlátelemek, a hídközépi három pad, a teraszos kiszélesedésre levezető pár lépcsőfok, az egyedi nyersbeton pillérek és hídfők egy olyan mesterien kialakított szerkezet jellemzői, melyek a tervező kivételes tehetségéről, stílusérzékéről, valamint forma- és anyagismeretéről árulkodnak. Xavier Font nevéhez fűződik a már korábban említett Pont Trencat (2004), ahol a környezetbe illeszkedés és a történelmi kontextus együttes jelenléte felerősíti a genius locit.

A Paleisbrug (2015) egy gyalogos-kerékpáros híd, mely egyben függőkertként is funkcionál. A különleges nevű ‘s-Hertogenbosch városban található híd egyenes tengelyű, melynek középső szakasza a vasút felett hidal át. A középső szakasz egy alsópályás, kétfőtartós rácsostartó. A híres holland tájépítész, Piet Oudolf második hidas projektje a new yorki High Line után. A tájépítészeti koncepció három részre tagolja a 250m hosszú hidat, a szavanna-jellegű növényekkel és magasabb fákkal tarkított szélső szakaszokra, illetve középen az alacsonyabb növényekkel beültetett szakaszra. A növénykazetták be vannak süllyesztve a pályatestbe, illetve fűtéssel is el van látva a pályaburkolat, hogy a téli jegesedés idején ne kelljen sózni a burkolatot. Két évvel az átadás után személyesen is meglátogattam a hidat, hogy közvetlen élményeim legyenek a híd használhatóságát illetően. A holland vasutak meglepően csöndesek, így a fenomenológiai tapasztalást semmilyen zaj nem zavarta. A növények közelsége, a melegen sütő napfény, a faburkolatú padok tapintása, a növényekkel körülvett intimebb teraszok a tartószerkezet külső oldalán mind-mind kellemes élményt jelentettek, így a vasút feletti átközlekedés útszerű „folytonossága” itt kiegészült a közösségi terekre jellemző „közelség” élményével.

A Passerelle Zwolle (2025) szintén egy vasút felett kialakított függőkert, mely a fenntarthatóság jegyében rétegelt-ragasztott fatartókból és CLT pályalemezből készült. Az S alakú hídpálya az emberközpontú megközelítés szempontjából még kedvezőbb, hiszen így mindig más nézőpontból tárul fel a híd és környezete. Ráadásul ezt tovább fokozták azzal, hogy a széles hídpályán belül is átlósan az egyik hídszegélytől a másikig vezetik a gyalogosokat. Érdekes módon a vízszintes CLT pályalemez miatt a növények túlnyomó többsége csupán 20-30cm vastagságú ültetőközeggel rendelkezik, ezért a nagyobb ültetőközeg-vastagságot igénylő fáknál, cserjéknél már kisebb dombocskákat kellett kialakítani. A híd közepén egy szökőkút található, melynek vize táplálja, öntözi a híd zöldfelületeit. A felszínen is jól látható, hol fedett, hol nyílt vízfelszínnel kialakított csatornákban folyik a víz a hídfők irányába. Az egyik hídfőnél a lépcsősorok között a zöldfelület is „lefut” a hídról, sőt a vizet is levezetik mini-vízesések segítségével. A hídon számos faburkolatú padot helyeztek el, melyek némelyike kifelé néz, egyfajta kilátóteraszként funkcionálva, míg mások befelé fordulnak. A gyalogoshíd formavilága, anyaghasználata, részletgazdagsága egy tökéletes híd benyomását kelti, ahol a gestalt-érzékelésre és a fenomenológiai tapasztalásokra egyaránt figyelemmel voltak.

A zöldfelületek használata magyar hidakon erősen limitált. Összesen két hidat tudok megemlíteni, a kaposvári Esterházy hidat (2020) és a budapesti Bosch Campus gyalogoshídját (2023). Az első esetben hídpályára helyezett növénykazettákat láthatunk, melyek hídtengelyben kaptak helyet a ferdekábelek bekötési pontjai között. Ez a középső növénysáv padokkal is egybeépült, sőt a híd egyik végén pergolákat is felállítottak, amelyek mind a felhasználói élmény növelését célozzák. A második esetben a zöldfelületet egy mellvédfallal egybeépített drótfonatos kerítés választja el a járófelülettől, ami ebben a formában az emberi tapasztalás és megélés megcsúfolása, annak ellenére, hogy fa ülőfelületű padokkal próbálták felhasználó-barátabbá tenni az átközlekedést. A leesés elleni védelem kialakíthatósága fontos szempont, de ez így egy karám, márpedig karámok között állatokat tartanak, nem levegőzni vágyó munkavállalókat.

Szeretnék visszatérni a korábban már említett kijelentésemhez, miszerint határozott szándékom felruházni a városi közúti hidakat a többletfunkciók nyújtotta előnyökkel, hogy „élhető”, „jó” hidak születhessenek. Egy gyalogoshídhoz képest lényegesen nehezebb emberközpontúvá alakítani egy közúti hidat, de épp ez benne a kihívás. 2020-2021 körül a fiktív Kaméleon hídon dolgoztam, mely a több évtizede tervezgetett Aquincumi Duna-híd nyomvonalát vette alapul. Ekkortájt nem láttam egyetlen olyan nemzetközi példát sem, amely segíthetett volna, hogy hogyan érdemes adaptálni az általam elképzelt többletfunkciók sokaságát egy városi közúti hídra, így szabadon ötletelhettem. Most 5-6 év távlatából visszatekintve talán a nantes-i Pont Anne de Bretagne gondolatisága áll a legközelebb az elképzelésemhez, de szerencsére elég sok különbség van a kettő között.

Ahogy a 2021-es blogbejegyzésben is írtam, egy városi hidat érdemes alapból 2x2 sávosra kiépíteni, de ez koránt sem jelenti azt, hogy fel is kell festeni ennyi sávot. Az autóforgalom 2x1 sávon haladhat, míg a másik két sávot a tömegközlekedés használhatja vagy a kerékpárosoknak adható át. A keskenyebb kerékpársávok mellett egy elválasztó zöldsávot is ki lehet építeni. Egy szomszédos híd felújításakor azonban jól jön, ha némi kapacitástartalék van a kialakításban. Gyakorta szokták greenwashing és/vagy nagy karbonlábnyom vádjával illetni a „zöld” hidakat. A többlet-önsúlyterhek felvételéhez több acélra van szükség. A többletanyag-használat gyakran több szén-dioxid-kibocsátással jár, mint amennyit a hídon lévő növényzet élete során valaha is meg tudna kötni. Ez igaz, de nem is ezzel kellene összevetni, hanem a hidat használó emberekben létrejövő kellemes élményekkel, vagy az élhetőbb környezet nyújtotta pozitív visszacsatolásokkal. Ezeket persze nehéz közös nevezőre hozni. Hiába mutatnánk ki egy „zöld” hídról, hogy kedvező a karbonlábnyoma, ha élhetetlen környezetet teremt és az emberek nem használják semmire.

Minden, amit építünk hatással van a környezetünkre, a viselkedésünkre és végső soron a döntéseinkre. A vonzóbb környezet gyaloglásra/kerékpározásra ösztönöz, a több gyalogos/kerékpáros intenzívebb közéletet eredményez. Ezzel szemben az autóban ülés elszigetelődéshez vezet. Ha az emberek találkozhatnak egymással és nem otthon ülnek és rettegnek valami aktuálisan beléjük plántált ellenségtől (háború, migránsok, ukránok, LMBTQ, Brüsszel, Soros, stb.), akkor a város élete is élénkebb lesz, sőt biztonságosabb, fenntarthatóbb és egészségesebb. Rövidebben és tudományosabban megfogalmazva, a közösségi terekkel is rendelkező hidak társadalmi katalizátor szerepet is betöltenek.

Egy korábbi előadásomban már összegyűjtöttem, hogy mik lehetnek a közösségi terek kialakulásának feltételei városi hidakon:

• ●
  sétatávolságon (~400 m) belül elérhető,
• ●
  szintbeli átközlekedési lehetőség,
• ●
  konfliktusmentes átközlekedés (gyalogos-kerékpárosok részére is),
• ●
  fizikailag lehatárolt, védett gyalogoszóna (legalább vizuálisan),
• ●
  többféle perspektíva (kilátófunkció),
• ●
  szeparált, intim terek (padok, napozóágyak, egyéb utcabútorok),
• ●
  vízfelszín közelsége (illata, hangja),
• ●
  növények közelsége (színe, illata, hatása),
• ●
  árnyékos területek (hőmérséklet mérséklése),
• ●
  közlekedő sebességéhez igazodó részletgazdagság és kidolgozottság.

A Kaméleon hídon kiérlelt gondolatokra alapoztam a 2021-ben indult Szegedi Tisza-híd koncepcióját. A korábbi, három egymást követő íves rácsostartó egyre redukálódott, de a többletfunkciók adta felhasználói élmény nem csökkent.

A környezetbe illeszkedésnél említettem, hogy a tervező legnagyobb baklövése az, ha ragaszkodik a formához és azt bárhol és bármikor „bevethetőnek” látja. Ez akkor igaz, ha a forma nem illeszkedik a környezetébe, de meglátásom szerint mind az aquincumi dunai hídhelyszínen, mind itt Szegeden, de akár a holland alföldön ugyanúgy megállná a helyét. A korábban említett „Tájba simuló hídalak” mintázat itt jól érvényesül. Ráadásul ez az íves tartóalak újra megjelenik a gyalogos aluljárók bejáratának kialakításánál is, mindkét parton. De ha már a mintázatoknál tartottunk, akkor a „Megközelítés és megérkezés” mintázat is érvényesül, főleg, ha az Újszegedi oldalról közelítünk, valamint a “Zöld hídkapu” mintázat is, hiszen mindkét hídfő és partszakasz azonos elvek mentén lett kialakítva. Ha pedig a híd léptékében vizsgálódunk, akkor a „Közép, mint hely”, a „Forgalom résztvevőinek szétválasztása” és a “Kilátóhíd élménye” mintázatok is érvényesülnek. Nem meglepő módon a hídrészletek lépték a „Pihenőpad”, az „Aszfaltburkolatú kerékpársáv” és a „Fényt adó korlát” mintázatai is teljesülnek. Szerénytelenségnek tűnhet, de a „jó” híd ismérve nem az ikonikus forma, hanem a minél több mintázat együttes teljesülése, ami „élővé” teszi a hidat. A magyar viszonyokat ismerve, nem tudható ma, hogy ez a híd valaha megépül-e ebben a formában, hiába rendelkezik kiviteli tervekkel. Hosszasan tudnám még részletezni e híd kapcsán a különféle többletfunkciókat és az emberi megélésben betöltött szerepüket, de ezek  a honlapomon, a blogomon elérhetők. 

6.6.3 ​Részletképzés (hídelem lépték)

A részletek kidolgozása gyalogoshidak esetén különösen fontos. Ez a kijelentés úgy pontosítandó, hogy minden olyan hídnál, ahol gyalogosok lehetnek jelen, fontos a műgonddal megformált részletek kialakítása. Alapvetően az áthaladó forgalom sebességéhez érdemes igazítani a részletképzés mértékét. Értelemszerűen egy vasúti vagy közúti hídnál más az igényszint, mint egy egyedi belvárosi gyalogoshíd esetén.

Sokféleképpen lehet megközelíteni a témát, konkrét hidak tételes felsorolásával, nevesebb tervezők egyedi stílusjegyeinek ismertetésével vagy az emberi tapasztalás értelmezési tartományán belüli kalandozással (a gestalt-érzékeléstől a fenomenológia-élményig).

Ahogy már említettem Xavier Font tehetsége sokrétű, mely a részletek megformálásában is kimagaslik. A Pasarela de Callús (2008) felszerkezetének horizontalitása éles kontrasztban áll a karcsú függőleges pillérekkel. Az anyaghasználatból fakad a színkontraszt is, a felszerkezet corten-acélból készült, a pillérek pedig nyersbetonból, zsalulenyomattal. A pillérek hokiütő alakúak, hátrafele szélesednek, a zsaluzat lenyomatai nem vízszintesek. Az acél főtartók szekrénykeresztmetszetűek, lefelé szélesednek, nem függőleges síkú gerinclemezek alkotják. A közvilágítási oszlopok a főtartó külső oldalán, konzolosan vannak felrögzítve. Minden egyedi forma és sík jól definiált, nem esetleges. A minimalista anyaghasználat a corten-acélra, a nyersbetonra, a szálcsiszolt korlátelemekre és a faburkolatra korlátozódik. A Pont de Callús (2017) közvetlenül az előbbi gyalogoshíd mellett áll. A híd egy tartórács, melynek szélső acélgerendái nem függőleges síkú gerinclemezekkel rendelkeznek. A híd oldalnézetén jól érvényesülnek a külső síkra felhegesztett páros merevítőbordák. A bordák ritmusa a szalagkorlát oszlopaihoz illeszkedik. Az egyedi letámasztóelemek a két belső gerendát támasztják alá, mivel megtartották az eredeti keskeny pilléreket. A tört tengelyű acél főtartóval rendelkező Pasarela Can Gili (2010) szintén a már említett stílusjegyekkel és anyaghasználattal írható le. A szekrénytartós gerendahidak mellett a Warren-rácsozású szerkezetek terén is sok újítást sikerült meghonosítania. A Pasarela Joan Camps (2007), a Pasarela Sant Pere Sacarrera (2011) és a Pasarela Montornes (2015) főtartóinak rácsrúdjai mind egyediek, de az anyaghasználat ezen hidaknál sem változik. Érdemes tanulmányozni Font minden egyes hierarchikus felépítésű szerkezetét és ezek részleteit is.

A Warren-rácsozás más cégeknél is visszatérő elem, nem kivétel ez alól a Moxon Architects sem. Az Espérance Bridge (2021) rácsostartójának nyomott rácsrúdjai, valamint alsó és felső övei egyedileg megformált lemezekből felépített T-borda keresztmetszetű rudak, míg a húzott rácsrudak kontrasztosan eltérő megjelenésű kétcsuklós rudak. Az osloi Lilleakerbyen Broer (folyamatban) három híd különböző anyaghasználattal. Az egyik egy ma már klasszikusnak nevezhető aláfeszített, kétfőtartós, rétegelt-ragasztott fatartóból felépített gyalogoshíd. A másik egy gránitelemek összefeszítésével létrehozott kétfőtartós gyalogos-kerékpáros híd, ahol a kereszttartók és egyben korlátelemek a kőelemek közé vannak befogva. A harmadik pedig egy S-alakú, szekrénykeresztmetszetű acél gyalogos-kerékpáros híd. Mindhárom híd letisztult, különleges formavilágú és tartószerkezetű, számos egyedi részlettel felruházva.

Az andráskereszt merevítés is egy örökzöld téma a szerkezettervezőknél Telfordtól napjainkig. A Ney&Partnersnek van talán a két legelegánsabb megoldása az egymást keresztező rudak problematikájának elegáns formai feloldására. Az ingelmunsteri Briandsbrug (2020) és a Tintagel Castle Footbridge (2020) egyaránt a gerenda alsó és felső öve közötti kapcsolatot teremtette meg andráskereszt-merevítésekkel. Az első esetben az X alak egy lemezből van kivágva, melyet egy-egy laposvas hozzáhegesztésével erősítettek meg, hogy egy T borda képződjön a tompaszögekhez tartozó lemezszélek mentén. A második esetben a tömör acélszelvények valójában nem keresztezték egymást, csupán a két, középen megtört fél X tartóelemet összehegesztették, míg a szerelési egységek határán két csavarral erősítették össze.

A magasgerincű I tartók látványa sok esetben túl tömör vizuális értelemben, ezért a gerinclemezt érdemes áttörni. A vierendeel tartók alkalmazása is egy jól bevált régi megoldás, amit Marc Mimram előszeretettel alkalmazott különböző hídjainál. A mai nevén Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999) ívét és a Bath Footbridge (2023) főtartóját vierendeel-tartóként alakította ki. A bath-i híd esetén különösen izgalmas tartószerkezeti szempontból, hogy ahol elvileg a két övlemez keresztezné egymást (nyomatéki nullpontban), ott valójában nem keresztezi, illetve a támasz feletti keresztmetszetnél besűrűsödnek a vierendeel-oszlopok.

Rengeteg további céget és stíluselemként is funkcionáló szerkezeti részletképzést lehetne még megemlíteni, de valójában ezen kialakítások többségét csak a mérnökök tudják igazán értékelni. Egy átlag hídlátogatót ennél sokkal jobban érdekel a változatos anyaghasználat nyújtotta fenomenológiai élmény, valamint a gestalt-érzékelés valamely elvére visszavezethető „illúzió”. Erre is mutatok egy-egy példát.

Az előbb említett Tintagel Castle Footbridge (2020) esetén a változatos anyaghasználat és a műgonddal megformált részletek szimbiózisa jól érzékelhető. A gyalogos már a hídra lépés előtt láthatja a híd karcsú alakját, de a közvetlen élmény a hídra lépés során valósul meg fenomenológiai szempontból. A hídpálya felületét 40000 db kézzel vágott, élére állított pala borítja, ami igazán egyedi burkolatnak számít. A különleges alakú, szálcsiszolt, rozsdamentes korlátelemek látványa szintén meghatározó. Az angol zöld-tölgyfa kézléc tapintása egy újabb élmény az emberi érzékelés számára. Mindezen tapintással kapcsolatos élmények a lélegzetelállító látvánnyal kiegészülve már biztosan emlékként fog rögzülni.

A gestalt-érzékelések sora szinte végtelen, de az Alicante melletti El Valle Trenzado egyik hídja említésre érdemes megoldással rendelkezik. Az Y alakú vasbeton gerendahíd világos színű nyersbeton felülete és a sötét színű karcsú pillérek erős kontrasztban állnak. A figura-háttér elv jól érvényesül, hiszen a négy darab pillér össze-vissza dőlő kialakítása azt az érzetet kelni, mintha pálmafák törzsét látnánk. Az illúzió tökéletes és elsőre sokkoló, hogy vajon egy ilyen vasbeton híd hogyan képes áthidalni egy ekkora fesztávot. Ha a pillérek szabályos elrendezésben és függőlegesen állnának, vagy nagyobb keresztmetszettel rendelkeznének, esetleg világos színűek lennének, akkor a szemünk nem siklana át ezen a részleten.

A magyar hidakkal kapcsolatos negatív véleményem alapvetően a részletképzés hiányán vagy a szedett-vedett stílusán alapul. Mintha nem maradt volna elég idő a részletekre és ezért kénytelen a vizuálisan egymáshoz kicsit sem illeszkedő elemekkel együtt élni. A rosszabbik forgatókönyv az, ha a tervező észre sem veszi, vagy meg se látja, hogy milyen vizuális károkat okoz pár stílustalan részlet megtartása. Gyakorló mérnökként tudom, hogy sosincs elég idő és ilyenkor a részletek esnek elsőként áldozatul. Ezt elkerülendő egy gazdag tudásbázisra vagy egy „stílustanácsadóra” lenne szükség, amire/akire bátran lehetne támaszkodni. Amíg ilyen nincs, addig maradnak a rossz megoldások. Ha pedig kritikát sem lehet e tárgyban megfogalmazni, akkor még nagyobb a baj, mert így általánosan elfogadottá válnak a hibák és mindenki csak félrenéz.

Ahogy azt írtam korábban, az áthaladás sebessége alapvetően befolyásolja a részletképzés módját és mértékét. Egy várostól távoli közúti hídnál más az igényszint, mint egy városi gyalogoshídnál. Maradjunk továbbra is a friss hazai hidaknál.

A Tomori Pál híd (2024) esetén számos apró vagy nem is annyira apró részletén lehetett volna javítani. A pilonok ellipszis alakú keresztmetszete egy élek és sarkok nélküli forma, leszámítva a kétoldali, besüllyesztett függőleges lizénák éleit. A járdakonzol szintje alatt azonban egy lefelé keskenyedő, szögletes, határozott élekkel rendelkező, trapéz alakú, függőleges homloksíkú formában folytatódik, ami alapvetően itt már a szekrénytartó támaszkereszttartója. A pilon egyetlen forma kellene legyen, ami a piloncsúcstól egészen a pilléren álló saruig tart. A járda vízszintes konzollemeze vizuálisan szétválasztja ezt a két szerkezetrészt, de valójában ezek nem egymástól független elemek. A pilon 1/3 szélességű lizénája nem folytatódik a járdalemez alatt, pedig a trapézlemezes szekrénytartó monoton bordáinak szélessége talán pont ekkora. Mindebből számomra csak annyi látszik, hogy ez a két szerkezeti elem vizuálisan nem volt végiggondolva. Feltehetően semmi akadálya nem lett volna, ha a támaszkereszttartó végei konstans vastagsággal, függőleges lizénával és ellipszis lekerekítéssel rendelkeztek volna. Ugyancsak ellentmondásos az előbb említett trapéz alakú homlokfelület a támaszkereszttartón és a pilonok svájcisapkás megskalpolása. Az ívelt felület és a szögletes felület között nincs kapcsolat. A pillér gránitkövei egy csúcsban futnak össze egy határozott élt képezve. A támaszkereszttartó trapézalakú felületén nincs a középtengelyben semmilyen élképzés. A pilonon pedig a lizéna fut fel, de ennek a két éle szintén nem középtengelyhez kapcsolódik.

Ez a híd vizuálisan szétesett a pillérre, a trapézlemezes merevítőtartóra és a pilonra, pedig egységes stílusban is meg lehetett volna formálni. A járdalemez szélessége szolgaian leköveti a helyszükségletet, magyarán a kábelek lehorgonyzása mentén el kellett húzni a kerékpársávot, majd a pilonnál újra. Ezt még játékosnak is nevezhetnénk, de elegánsabb lenne, ha a sáv egyenesen haladhatna. Ez kétféleképpen oldható meg, vagy többlet-anyag beépítésével, konstans szélességű konzolokkal vagy a hídszerkezet teljes átalakításával.

A megrendelői diszpozíció szerint mind az északi, mind a déli konzolon kétirányú kerékpársávot kellett kiépíteni, ami elég nevetséges, főleg, hogy az érvelés szerint ez a PAKS 2-be kerékpárral ingázó helyi munkaerő számára lenne szükséges. Természetesen se a híd előtt, se utána nincs két darab kétirányú kerékpársáv kialakítva (talán Hollandiában lenne rá példa), csupán a híd mindkét járdájára felvezették a kerékpárosokat. Ez nyilvánvaló hülyeség, aminek nem lett volna szabad megtörténnie.

A realitás azt diktálná, hogy ezt a hidat 2x1 forgalmi sávval és egy szélesebb járdalemezzel kellett volna kialakítani, amin helyet kap a kétirányú kerékpársáv és a gyalogos (északon vagy délen). Magyarán az összes forgalmat közrefoghatnák a pilonok. Ebben az esetben a kerékpársávok is nyílegyenesek maradhatnának és a pilontest vizuálisan is egységesebb lehetne. A kábelek lehorgonyzása a hídpálya szélein lenne, minimális konzolossággal. A szélső pilonpozíció már megengedné a pilonok hídtengelyre merőleges irányú megdöntését is, ami a jelenlegi keskeny belső teret kitágítaná és a ferde gerincű merevítőtartóval egységesebb vizuális megjelenést biztosítana.

A Robinson híd (2023) éjszakai kivilágítása és pár látványos fotója igazán szemet gyönyörködtető. A 7. pontban részletesen is írni fogok róla, így itt megpróbálok csak a részletképzésre szorítkozni.

Ennek a hídnak jól áll a távolság, közelről ugyanis meglepően jellegtelen. Nincsenek szerethető részletei, ami miatt bárki is a hídon akarná tölteni az idején. Ez a híd a már korábban említett „út” vagy „folytonosság” szavakkal jellemezhető, azaz felhasználói élményt nemigen nyújt a gyalogosoknak. A korlátok hihetetlen masszívak, melynek oka feltehetően a golfkocsikra érvényes nagy ütközőerő lehetett. A középen húzódó elválasztósáv tovább hangsúlyozza, hogy ez a híd az atlétikai stadion kiszolgálására épült, és nem az emberközpontú megközelítés volt az elsődleges tervezési szempont.

Itt egy pillanatra muszáj kitérnem egy másik híd esetére, a Duna Aréna melletti Népfürdő utcai gyalogos-kerékpáros hídra. Érdekes meglátás, hogy Budapesten csak akkor épül gyalogoshíd, ha az valamilyen sportrendezvénnyel van összefüggésben (Bede Márton - Borízű hang). És ennek mindig van negatív következménye a híd felhasználói élményére nézve. A Népfürdő utcai híd alapvető funkciója a 2017-es Vizes Világbajnokság Rákos-patakon túli parkolóinak kiszolgálása, illetve a menekülőút biztosítása volt. Ez azt jelentette, hogy a közel 6m szélességű pályalemez nem volt megosztható, oszlopok nem állhattak rajta, se lépcsőfokok nem választhatták el a jövőbeli gyalogosokat a kerékpárosoktól. Egy pár hétig tartó sportrendezvény határozza meg, hogy egy 100 évig álló híd milyen elsődleges igényeknek kell, hogy eleget tegyen. Értem én, hogy a megbízó adja a pénzt, de kifejezetten üdítő lenne, ha egyszer a szűklátókörűség helyett, a józan ész dominálna.

Visszatérve a Robinson hídra, a 2023-as Atlétikai Világbajnokság közvetítésén kifejezetten látványos vágóképek készültek a stadionról és a hídról, valamint tökéletesen kiszolgálta a bemelegítőpályákról érkező és oda visszatérő golfkocsiforgalmát, de ez összesen két hetet jelentett a híd életéből. A maradék 100 évben pedig jól jönne egy emberközpontú megközelítéssel megalkotott híd. A korlátokon túli csőszelvényű peremgerendákhoz kötnek be a ferdekábelek, illetve a pilont megvilágító reflektorok is itt kaptak helyet. A közvilágítási oszlopok döntöttek és négyzetes keresztmetszettel rendelkeznek, kár, hogy a híd előtt és után váltás van. A piloncsúcs arányosan fogy el. A hátrahorgonyzó kábelek lekötésére kialakított vasbeton alaptest kontúrvonalai jól definiáltak, hiszen párhuzamosak a szélső kábelek iránytangenseivel. Ezek a részletek mérnökileg kifogástalanok, de az emberi megélés szempontjából nem értékelhetők.

6.7 ​A szerkezeti elegancia

Ahogy korábban már említettem, a korábbi keretrendszer egy olyan szerkezetszerű megközelítést alkalmazott, ahol az ember csak implicit módon volt jelen. Billington 3E-je (efficiency, economy, elegance) adja vissza legjobban a mérnöki tudományokra érvényes szerkezeti elegancia fogalmát, azaz a szerkezetnek egyszerre hatékonynak, gazdaságosnak és esztétikusnak kell lennie. Kis túlzással az ideális híd minden egyes kilója részt vesz az erők felvételében. A legjobb tervezők ezzel a szerkezetszerű megközelítéssel egy tökéletes szerkezeti eleganciával rendelkező hidat tudnak létrehozni, de az emberközpontú megközelítés számára ez önmagában nem elégséges.

A szerkezeti elegancia szétválaszthatatlan a szerkezeti evolúciótól. A szerkezeti evolúció pedig szoros összefüggésben áll az anyagtakarékossággal, a számítási módszerek és az anyagtudomány fejlődésével. A fejlődés megállíthatatlan, és szinte minden téren a hierarchikus (rácsos) szerkezeti megoldásoktól a folytonos felületű (geometriai merevséggel rendelkező) struktúrák felé halad. Analógiaként a repülőgépgyártást szokták felemlegetni, hiszen itt lényegesen gyorsabb a fejlődés, mint a hidászatban. A Wright Flyer 1903 decemberében emelkedett a levegőbe pár másodpercre, ami egy hierarchikus felépítésű, fából, vászonból, huzalokból álló rácsos szerkezet volt. A Concorde pedig egy szuperszonikus, önhordó fémszerkezettel rendelkező repülő volt, ami 1969 márciusában szállt fel és a hangsebesség kétszeresével is tudott repülni. Nem mellesleg 1969-ben az Apollo-11 leszállt a Holdra...

A hidak kapcsán nem szeretnék az egész hídtörténelmen végigszaladni, elégedjünk meg annyival, hogy a hierarchikus szerkezetek régóta velünk élnek, de az anyagtudomány fejlődésével egyre több szálerősítésű kompozit anyagból készített, folytonos felületű híddal fogunk találkozni. Most, in medias res jelleggel, néhány neves tervező hídjain keresztül szeretném láttatni, hogy ki mennyire hallotta meg a kor szavát, és mennyire tolódott el az arány a hierarchikus szerkezetek felől a geometriai merevséggel rendelkező folytonos szerkezetek felé.

Többször idecitáltam már Xavier Fontot, akinek szerkezetei kivétel nélkül a hierarchikus szerkezetek közé tartoznak. Jól elkülönülnek a főtartók (rácsosak vagy dobozkeresztmetszetűek) a kereszttartóktól, fejgerendáktól, pillérektől. Tökéletes hierarchikus rend uralkodik, jó példa erre Pont de Callús (2017). Feichtinger hídjaival kapcsolatban is ugyanez a tökéletes rend érzékelhető. Minden egyes szerkezeti elem jól definiált, jól megformált. Passerelle Mantes-la-Jolie (2019) egy ívelt vonalvezetésű, egyfőtartós acélhíd, oldalsó konzoltartókkal, fa pályaburkolattal. Mimram hídjai szintén hierarchikusak, elég csak a Passerelle Léopold-Sédar-Senghor (1999) szerkezetére gondolni, ahol a vierendeel ívek, a V alakú oszlopok és a pályaszerkezetet tartó hossz- és kereszttartó rendszer tökéletes szerkezeti rendet képvisel.

Szinte mindenki a hierarchikus rendszerben „utazik”, de persze van pár kivétel, amikor sikerül a geometriai merevségen alapuló folytonos felületet létrehozni. Jó néhány esetben ez kimerül a tömör korlátok perforálásában, de vannak előremutató példák is, pl. az SBP cég Steg Trumpf (2018) vékony lemezszerkezete. Az U alakú, alapvetően kétfőtartós gerendahídként funkcionáló szerkezetek esetén a főtartók alsó övei összeolvadnak a pályalemezzel, melyet külső bordákkal merevítenek horpadás ellen. Ilyen szerkezet a Somers Town Bridge (2017) a Moxon Architectstől, az Abbey-Chesterton Footbridge (2021) a Knight Architecttől, vagy az Annie Vande Wielebrug (2024) a Ney&Partnerstől.

Talán Laurent Ney hídjain keresztül lehet leghitelesebben bemutatni, hogy mi a szerkezeti elegancia, és hogy hogyan próbál túllépni a hierarchikus szerkezeteken a geometriai merevség alkalmazásával. Az előző pontban már említettem az andráskereszt merevítéseket. Két rudat csavarokkal vagy szegecsekkel összekapcsolni régóta bevett, jó és olcsó megoldás, de idővel felújításra szorul. Az ingelmunsteri Briandsbrug-nál (2020) az X alakot egyetlen lemezből vágták ki, melyhez egy-egy laposvasat hegesztettek, hogy egy T borda képződjön a tompaszögekhez tartozó lemezszélek mentén.

A főtartóként is funkcionáló korlátok esetén a különböző perforációk praktikus megoldásnak bizonyulnak, hiszen így egyetlen vékony lemezből lehet kialakítani a főtartó gerinclemezét. A CNC-s lézervágás során szinte bármilyen rácsszerű struktúra és mintázat kivágható a lemezből, létrehozva egy látványos és egyben tartószerkezetileg is megfelelő szerkezeti elemet. Ilyen a stalhille-i mozgatható híd (2004) vagy a verviersi Loopbrug Centner (2006). Ez utóbbi esetben a gerinclemez felső peremének meghajításával merevséget adtak a lemeznek, mely így felső övlemezként tud funkcionálni.

Átmenetet képez a térbeli szerkezetek felé az antwerpeni terminálhíd (2020), ami egy zárt, ötszög keresztmetszetű, csőszerű lemezszerkezet. Az oldalsó felületek vierendeel-jellegű perforációt kaptak. A másik antwerpeni híd, a Parkbrug Spoor Noord (2016), egy vonórudas ívhíd, melynek különlegessége, hogy kizárólag lemezekből épül fel, azaz nincsenek zárt dobozszelvények. A pályalemezt alulról keresztirányú bordákkal merevítették. Az ív hajlított lemez, melynek merevségét a lehajlított lemezszélek adják, melyek közvetlenül kapcsolódnak a függesztőrudakat helyettesítő egyedi mintázattal rendelkező oldalsó perforált lemezekhez.

A nyitott térbeli szerkezetek egyike a knokke-heist-i Lichtenlijn-brug (2009), mely egy függőhíd alakot formáló, íves alaprajzú gyalogos-kerékpáros híd. A híd szintén csak és kizárólag lemezekből épül fel, még az Y alakú pilonok is T bordákból állnak. A függesztőkábeleket helyettesítő húzott lemezek szögtörés nélkül kötnek be az U alakú merevítőtartóba. A beton pályalemez együttdolgoztató csapokkal kapcsolódik az íves lemezszerkezethez.

A Passerelle Poissy (folyamatban) szintén csak lemezelemekből épülne fel. A pályalemez oldalsó éleit 45 fokban megtört felületekkel, kvázi ferde gerinclemezekkel kell merevíteni a pályalemez síkja alatt vagy felett, attól függően, hogy mekkora támaszközt kell áthidalni. A pályaszint fölé magasodó gerinclemezeket merevíteni szükséges a szabad lemezszélen, ami praktikusan egy 90 fokos lehajlítással alakítható ki. A gerinclemezek perforálhatók, ahogy a Parkbrug Spoor Noordnál és a Steg Trumpfnél láthattuk. A kialakítás formai különlegessége, hogy oldalnézetben egy-egy folytonos lemezsáv alakul ki.

A ghenti Annie Vande Wielebrug (2024) formavilága az előző hídnál említett lemezmerevítési elveken alapult, de a tartóalak egy hosszas szerkezetoptimalizálási folyamat eredményeként alakult ki. A 78m-es támaszközű hidat alacsony szerkezeti magassággal kívánták megvalósítani, ami csak egy alacsony nyílmagasságú ívhíd és egy vierendeel rácsozású gerendahíd ötvözeteként alakítható ki. Ez a híd is csak lemezelemekből épül fel, azaz a pillérei is T bordák, az ívek keskeny lemezsávok, kvázi szalagok, a pályalemez alulról keresztirányú bordákkal merevített, a ferde gerinclemezek csepp alakú kivágásokkal rendelkező vierendeel tartók, külső oldalukon bordákkal merevítve. A keresztirányú bordák folytonos rendszert alkotnak, melyek ívtől ívig futnak.

A Ney&Partners hídjai között lényegesen több folytonos felületű acélhíd található, mint bármely más cégnél. Következetesen és koherens módon használja a geometriai merevséget és a szerkezeti topológiát. A hierarchikus szerkezetekre jellemző dobozkeresztmetszetű gerendaelemek nem keverednek a folytonos felületű lemezszerkezetekkel, de laposacél bordák előfordulnak akár lemezmerevítésként, akár T bordaként (rúdszerű elemek helyettesítésekor). A markáns szétválasztásnak köszönhetően egy világos formanyelv és egy egyedi építészeti stílus jött létre, amely jól megkülönbözteti más cégektől.

A kutatásalapú tervezés lépéselőnyt jelent, mely hihetetlen karcsú és letisztult szerkezeteket eredményez. A magas szinten megvalósuló szerkezeti elegancia és szerkezeti evolúció egyfajta védjeggyé válik, főleg a mások által még kevésbé alkalmazott folytonos felületű acélszerkezetek terén.

Fontos tudatában lennünk, hogy az egyre karcsúbb szerkezetek egyre vonzóbbak lesznek, melynek elérése egyre nehezebbé válik. A régi „ökölszabályok” tartományát épp most hagyjuk hátra, és az új szabályok megalkotásához rengeteg számításra, kutatásra, optimalizálásra lesz szükség. Amíg az új szabályok nem állnak rendelkezésre, és a még kvalifikáltabb tudás nem lesz általános, addig káosz és keveredés várható. A karcsú formák iránti igény és elvárás egyre jelentősebb lesz, melynek kevesen fognak tudni hitelesen és elegánsan megfelelni. Lesz jó néhány „új generációs” szerkezet, lesznek „új generációsnak kinéző, de valójában előző generációs” szerkezetek és persze sok tisztán „előző generációs” szerkezet.

Hasonlónak látom a helyzetet, mint amit a Syndey-i Operaház tervezésénél már említettem, hogy Utzon lelki szemei előtt egy vékony héjszerkezetű térlefedés jelent meg, de nem volt tudatában, hogy az általa elképzelt forma nem összeegyeztethető a héjelmélettel. A végeredmény szinte nem is kerülhetett volna távolabb attól a szerkezeti ideától, mint amit a tervezője a legelején elképzelt. Magyarán, ha valaki (Utzon) nincs a megfelelő tudás birtokában (héjelmélet), az ne akarjon olyan szerkezetet létrehozni (héjszerkezetű Operaház), mely azt a látszatot kelti, mintha a tudás birtokában lenne. A szakértő szemek (Nervi, Torroja, Candela) látják, hogy a megvalósult szerkezet „hamis” (héjszerkezet helyett gerendák épültek), hiszen a szerkezeti eleganciát és a szerkezeti filozófiát figyelmen kívül hagyták (a nem-hatékony anyagfelhasználás és a gazdaságtalanság elképesztő mértékű volt). A „hamis látszat” és az „illúziókeltés” két külön kávéház. Utzon mentségére legyen mondva, ő építész volt, akit csak a forma érdekelt, a szerkezet viselkedése kevésbé. Hidászok esetén viszont a forma és a szerkezet ismerete egyaránt elvárás, így nagyon óvatosan kell bánni a jövőben a védjeggyé nemesült elemek lemásolásakor, finomabban fogalmazva „átvételekor”.

A mostani, geometriai merevségen alapuló folytonos felületek alkalmazásával hihetetlen karcsú hidak építhetők, de nem szabad összekeverni a szezont a fazonnal. A folytonos felületű lemezelem – magától értetődő módon – nem merevíthető a hierarchikus „családba” tartozó zárt, dobozkeresztmetszetű tartóelemekkel. Ha vágyakozunk a karcsú, letisztult és elegáns szerkezeti elemekre, de közben visszanyúlunk a már jól ismert hierarchikus rendszer elemeihez, akkor a szerkezeti eleganciát tekintve valójában egy „hamis” szerkezetet hozunk létre, ami a hatékony anyagfelhasználás terén is alul fog maradni. Pontosabban nem is hamis vagy megtévesztő lesz, hanem szimplán „visszaminősül” hierarchikus felépítésűvé.

Nem sok példát tudnék megemlíteni a közelmúltból, hiszen elég újkeletű ez a fajta jelenség, de az M7 autópálya új, Velence melletti gyalogos-kerékpáros hídja (2026) ezen „új generációsnak kinéző” szerkezetek közé sorolható. A híd formailag és szerkezetileg az Annie Vande Wielebrug (2024) és a River Thames Footbridge (2018) ötvözete, ahol a belga híd egy geometriai merevséggel rendelkező folytonos felületű szerkezet, míg az angol híd egy klasszikus hierarchikus-felépítésű szerkezet. Az Annie Vande Wielebrug fajlagos acélanyag felhasználása 30%-kal alacsonyabb a velencei hídhoz képest. A vizuálisan meghatározó, ferde gerinclemezek kialakításában a hasonlóság letagadhatatlan, kvázi egy replika, de a szerkezeti filozófia és a szerkezeti evolúció (folytonos felületű vs. hierarchikus) terén a két szerkezet két nagyon eltérő szintet képvisel.